主持人：由于时间有限，我们这一单元的研讨到此为止。非常感谢三位发言人，谢谢。

　　欢迎各位回到我们的会场。我们要暂时现放下客车这个话题，换另外一个话题进行讨论。我想在我们本次大会当中我们已经讨论了很多有关于客车的话题，现在应当谈谈我们另外一个市场组成部分就是商用车的发展。商用车可以说是经济发展一个重要的组成部分，没有货车我们店里的货物就运不到商店，当然了货车有时候虽然很有用，但是有时候也是困扰我们生活的一个麻烦因素，因为噪音很大，也会造成污染，但是我们确实都需要货车。中国商用的卡车给我的印象非常深，都是比较陈旧的。中国以外其他的市场也存在着商月车更新换代的话题。在这个研讨当中我们有三位发言人他们都讲从中国市场的角度来分析一下商用车市场的发展。本单元的第一位发言人是徐长明先生，他是国家信息中心信息资源部主任。徐长明先生是中国汽车市场杂志编委。下面有请徐先生进行演讲。

　　徐长明：各位来宾大家上午好，非常高兴今天有机会参加咱们这个论坛，今天想重点谈一下商用车市场的现状和未来的趋势。主要从三个方面跟大家做一个交流，一个是商用车市场的发展前景，第二个使中国商用车用户对产品的需求特点，第三个是不同商用车种类竞争的关键点。

　　第一，我们来看看过去几年中国商用车市场速度是非常快的，尤其是从98年我们国家开始实施积极财政政策以后，速度明显了加快。这个小的柱子37万辆这个是代表我们国家重型卡车从96年到2004年每一年的销售量。下面这个高的柱子是除了重型车以外其他商用车的销售量。总的来讲增长速度还是比较快的，96、97、98这几年基本没有怎么增长，但是98年4季度以后市场开是启动，一直到现在增长都是比较快的。从年均增长速度来看，97年到2004年这8年连续年均增长速度达到了10.5%。99年开始算这几年的增长速度在14.4%，都是高于GDP的增长速度。重型卡车非常快，97到2004年年均增长36.5%。99年到2004年年均增长47%，这个速度在国际上也是非常罕见的增长速度，使得我们国家重型卡车的生产商这几年都取得了非凡的业绩。

　　重型卡车增长我们来看一下他是从98年实施财政政策之后，99年这两年是在20%到30%的增长率，2000年到2002年增长率达到了67%到77%之间，这个是非常快的。从2003年下半年重型卡车的增长率就开始下降，一直到2004年前5个月速度都是比较低的。去年的六月份中央开始治理超限超载以后销售量也有增长，月销量达到4万多辆，现在月销量在1万辆左右。

　　从未来情况来看我们感觉商用车的总体增长速度应该会略高于GDP的增长速度，但是这其中最有增长潜力的应该说是重型车。我们做一个最简单的公式，

　　重型车所承担的货运量发展潜力是比较大的，刚才我们说它取决于那三个因素。我们看一下全社会总的货运量。总的货运量来讲跟经济总量的关系是非常密切的，经济总量越大，它运输的需求量也就越大。而且从我们国家未来的情况来看，我们国家是刚刚进入重化工业化阶段，现在经济学界定义这个阶段是从2002年开始，重化工业化阶段带动增长的因素主要是重工业和和化工业，他们都是产生货运量比较大的行业，所以它的增长会比较大。另外一个因素是从资源的分布来看，一个国家货运强度就是单位GDP所产生的货运量，资源分布越不均匀运输强度就越大，而中国是运输强度资源分布还不均匀的过程，所以我们的能源基本上都分布在西部，加工工业都在东部。我们这几年西部大开发，但是西部就是没有大的加工工业项目在那里落户，原因是西部主要是能源的基地，我们西部严重的缺水，而加工工业必须是要有水资源的，所以加工工业都是在东部。现在说东北老工业基地振兴，那就会有一大批的工业项目落户在东北，因为东北是有水资源的，所以这是一个。还有一个就是生产专业化程度，专业化程度越高，单位GDP所产生的货运量就越多。因为我们以前是大而全，像以前的一汽大部分有70%的零部件都是在那里生产的，这样所产生的货运量就比较低。现在专业化程度越来越高，越来越多的零部件是一汽以外的厂商来供应，这种情况下同样比如说一百万辆的汽车，它所产生的货运量就是多的。洛伊这几个因素决定我们整个中国未来全社会的货运量增长还是比较快的

　　第二，重型公路运输在整个全社会货运量里面所承担的比例。这个因素我们说从货运的几种运输方式来说大概有五种。一种是航运，一种是公路运输，公路运输主要是卡车，下面就是铁路、水运和管道运输。一般来讲横向代表着是用户对运输货物的实现性和服务的便利性的需求，往这里走要求就越高，实现性要求越窄，服务的便利性要求越高。这个往上走是代表货物里面代为体积的价值量，再往上走就是代表单位体积价值量比较高。这种货物大是用航空来运输的。我们很难想象用飞机去运煤，这个是不可能的，这个价值就很不合算了。还有一个是时间要求比较紧张的，我们2002年汽车展业乘用车有爆发式增长，增长了70%以上，很多的厂家都没有预计到这种发展，它的排产计划，零部件的订货都没有能够按照70%的速度去定，如果按照正常订货的话可能要半年左右的时候，从发定单到拿到货物，这样就把市场的时机就丢失了，所以这种情况下当时我们有很多的轿车厂为了扩大产能就采取从国外空运的模式运输急需的零部件。下面这些是代表着价值链不太高，时间性也不太高的。像煤炭、石油、粮食等等这些货物是由铁路、水运和管道来运输的。中间这一块是量比较大的，一般来讲在一个国家里面它能占到70%到80%的货运量，这些都是靠公路运输的。一如说像我们的饮料、家电等等这些货物是这样运输的。

　　未来情况怎么样呢，我们判断公路运输在这五种运输方式里面竞争力是会逐渐提升的。主要是我们国家最近刚刚颁布了一个叫座国家高速公路网的发展规划，今年4月份已经经过国务院批准。这个我们简单概括叫座7918工程，就是从北京有七条放射线到全国，高速公路的编号也正在改变，将来北京到上海叫座国家一号高速公路，这个是第一条放射线。还有9条是贯穿南北，还有18条是贯穿东西。这个高速公路建完了以后我们现在大概能覆盖国家GDP总量的80%，五百万以上人口的城市都用高速公路连接，落有的港口都用高速公路连接。高速公路的密度相当于美国今天高速公路网的面积。所以我们说高速公路的发展远远的会快于铁路和快于水运和航空。这种情况下公路承担的货运量未来比例是要提高的。

　　第三，重型货车在公路运输里面所承担的比例是怎么样的，这个也是会越来越好的。因为我们这种高速公路的建设是加速发展的，我们的客车里面有一个例子，依维柯这个车一开始前景不是很好，但是后来随着我们国家高速公路的发展，依维柯车就保持了若干年的发展，当时高速公路是一段一段的，这一段50公里，另外一段100公里。所以依维柯的轻型客车是非常适合近距离的高速公路运输。98年高速公路变成很长的线路，这样高速公路运输的车辆应该说用中型卡车和大型卡车运输更具有经济性，所以98年以后大型客车和中型客车开始在高速公路成为主力车型。重型车里面也是一样，远距离运输适合用重型卡车，中距离是中型和车，近距离是轻型卡车。所以随着我们国家未来高速公路网的建设和发展，重型卡车在运输卡车里面的优势会更加的明显。我们如果这里面假设它不变，前几种模式这三个因素相乘也会导致我们国家重型卡车市场前景会比较好。单车运输效率降低，原来一个车可以运60吨，国家治理超限以后大概运25吨。所以我们去年的卡车出现了一种非正常的增长。

　　这个是分析我们国家的情况。这是美国从1963年到2003年他们重型卡车的销售量。一直到石油危机以前，美国重型卡车需求量从5.9万辆提升到了17万多。石油危机以后基本上这个量就徘徊了，大概在15万辆左右。到了上个世纪90年代，克林顿总统上去以后美国经济持续100个月的经济繁荣，一直到911以前这个量提升到25万辆，后来又下降了，今年形势开始比较好。就像美国已经是靠第三产业来带动经济增长的国家，它的重型卡车的需求量都还在增长。我们国家是刚刚进入重化工业化阶段，还要靠工业带动经济增长，它要产生大量的货物。这种情况下我们的量一定要有增加，而且美国的人口是2.8亿，我们现在是13亿，将来要发展到15亿，人口相当于美国的四倍多，我们是这样的一个水平，所以我们食物消费量远远大于美国。我们煤炭大概要20亿吨，刚才3万亿吨，所以我们食物运输量要远远高于美国。我们估计中国重型卡车的保有量应该在6万左右。额个是对重型车量的判断，这个也应该做市场的机会。

　　第二方面，商用车用户的几个特点，我总结有三个。第一，出现大功率化的特点，第二，大功率，第三产品在升级。这个主要是重型卡车，载重8吨以上的。

　　这个是97年以后重型卡车平均的载重吨位，97年平均重型车是9吨，当时的主力车型是一汽的解放，还有东风的车。一汽是9吨车，东风是8吨到10吨的车。之后迅速的发展，去年治理超限以后，平均吨位到了18.9吨。如果按比例来看，我们说红色的是代表25吨以上的车，2004年占整个的比例已经达到了23.9%。20到25吨达到了18.5%，这两个加起来占到44.4%，这个就看出来我们吨位提升非常的快。8吨到10吨的车99年以前占到88.9%，先已经减少到21%。所以这种吨位的升级是很明显的。

　　另外一个就是功率的升级，这个是300马力以上的车，在99年以前占的比例比较小，后来有一段时间下降现在有提升了，大概占到了10%多。260马力和300马力应该占到了30%多，就是功率每年也在升级。我们现在在国内生产大功率发动机的厂商比较好，而且生产适合大功率发动机的变速箱厂这两年形势也很好。

　　第三方面，展品的升级，我们用价格来代表。97年以前一辆重型车的平均价位是18.3万，去年的平均价格已经升到25.5万。这里面有吨位上升的结果，也有产品升级的结果，这是综合的一个代表。

　　第三，不同种类商用车关注点不太一样，一个是重型车，一个是轻型货车，一个是轻型卡车。重型车我们说现在竞争第一个关键点是产品，叫做开发出用户需求的产品，这个是非常的。以前是以8到10吨车为主流车大型时候，我们一汽和东风是占市场主流，尤其是去年以来我们的大吨位的车需求开始迅速扩张，我们原来的重汽破产以后重组的几个企业形势都很好。今年整个重型卡车下降30%的销量，但是济南重汽还是增长了10%多，在这种情况下最大的一个关键点就是现在能够研发出来适合用户需求的产品。当然这一点就需要企业有提前的动作，等到市场出来了你再研发就来不及了。

　　第二个就是产品的质量，重型车是W远距离运输，基本上都是在千公里以上，还是中国的一个特点，重型车还是超载的。重型车的质量必须要过关，把国外重型车拿到中国直接做运输是不行的，比如说日本车8吨就是8吨，

　　第三个就是成本与价格，这还是一个特点。中国消费者购买力水平所决定的。我们奔驰公司在中国搞卡车大概有十几年了，到现在量也上不去，关键点就是奔驰卡车的质量非常好，但是价格中国消费者不接受，或者不能被量大面广的消费者所接受，奔驰就是在三峡工程，邮电行业里面有市场。但是中国是属于购买力水平还比较低的，价格敏感度高的是占人群的90%以上。

　　第四就是服务。卡车的利润率也在下降，厂商必须要拓宽价值链，做好服务才能走。重型卡车一天24小时不休息的，有的时候两个司机，卡车坏了之后必须马上服务要到位，否则的话比如说一天和半天服务跟不上，不能让这个车重新运营起来，那么体这个厂商的车可能明年就不行了，因为它耽误一天就是几千块钱的收益，所以客户也有这个需要。

　　还有一个就是金融服务。哈车是高价值的，平均价位是25.5万，还有大吨位的话就更高了。很多中国的用户一次性拿到20多万是拿不出来的，所以必须要有消费信贷。以前重型卡车用消费信贷购买的比例是60%左右，已经远远超过了轿车。所以今年以来这种消费信贷的收缩对卡车也产生了影响。

　　轻型火车竞争关键点跟这个有所不同，背景就是产品的同质化越来越强，技术门槛现在非常低，造卡车由于农用车企业很多造卡车。这种情况下轻型车要获取优势第一个就是网络优势，北京福田销售量排在中国第一，最大的一个点就是网络遍及到农村地区，他们就是跟用户非常的接近，所以这个网络是非常重要的。你的网络还分布在大中城市，那你能是中高端客户，中端和低端客户是很难拿到的。

　　第二就是服务。这个要求也很高，服务的及时性可能比他的优良程度更重要。

　　第三就是产品与价格。轻型卡车由以前3万块钱平均升到4万块钱。

　　第四个就是国家政策。

　　最后一个就是轻型卡车，这里面有蓝点比较重要，一个是产品的差异化。现在轻型卡车下降的比较明显，今年以来像依维柯销售还是比较好的，但是像金杯轻客和东南的德丽卡下降还是比较厉害的。现在轻卡是4.8米到5米，微卡是3.8米到3.9米。这个车型现在用户的需求非常的明显，但是我们国内没有这样的车出来，现在很多是轻型客车减配置和价格给用户，但是客户不认可。将来我们谁能率先开发出这样的车型谁就可以占到主导地位。还有一个就是成本和价格。因为现在轻客主要是运货，这两点能够成型就是第三点，就是研发能力。

　　三个车里面都有成本和价格的问题，将来我们在商用车里面谁的成本控制的比较好，产品又是顾客可以接受的，这样谁就可以赢。谢谢大家。