曾经为美国经济增长立下了汗马功劳的汽车工业，时下正陷入空前的危机之中。作为“全球最大汽车制造商”的通用汽车丢失把持已久的老大宝座已成必然，市场也频繁传出见证美国经济成长历史的福特公司将紧随通用之后走向破产不归路的声音。美国汽车工业事实上走到了应该深刻反省和绸缪未来的生死关口。

　　凄凉的整车市场

　　号称“车轮上国家”的美国每年市场销售1500万辆汽车，全国2亿多人每天平均有一个半小时在汽车里。国人对汽车的如此钟爱一度让美国汽车制造商们铆足精神，信心倍增。但日月更替，斗转星移。面对着眼前萧条的市场行情和一个并不确定的未来，无论是盛气凌人的通用，还是霸气十足的福特，抑或是骄气冲天的戴姆勒-克莱斯勒——这些在全球汽车行业中如雷贯耳的美国“汽车三巨头”已经很难再现昔日的威雄风。

　　据美国汽车数据公司日前公布的数据显示，至今年10月，美国的汽车销量降到了7年以来的最低水平。其中，通用汽车公司的销量同比下降26%，在美国本土市场的占有率由上年同期的25.6%下滑至22.1%；福特汽车公司的销量下降26%，市场占有率由20%下滑至17.3%。虽然戴姆勒-克莱斯勒公司的状况比福特及通用汽车公司好些，但其汽车销量仍下降了3%。

　　国内市场的不景气在域外市场得到了复制。长期以来，通用与福特一直控制着欧洲13%的市场份额，可两公司在整个2005年几乎同时丢城失地。1-10月份，福特汽车在欧洲市场的占有率从11.1%降至10.8%，而通用汽车则从10.7%降至10.6%。并且通用和福特在欧洲的新车市场占有率出现了自上世纪90年代中期以来首次双双下降的格局。业内人士预言，欧洲市场很可能成为底特律汽车巨头继北美市场之后的第二个“噩梦”。

　　市场业绩的损失诱导着公司财务指标的反转。资料表明，2005年前10个月，通用在北美总共亏损38亿美元，而全年巨亏40亿美元以上已成定局。为了进一步遏制财务指标的下滑，通用走上了不得不“卖儿鬻女”的地步。目前，通用准备出售旗下汽车金融服务公司控股权，该项交易预计将为其带来150亿美元的收入。与此同时，通用将出让自己在五十铃通用澳洲公司中40%的股份给日本卡车制造商五十铃公司。与通用相比，虽然福特公司还没有走到要靠卖资产度日的窘境，但前三季度北美市场巨亏14.9亿美元的残酷现实仍然让自己不寒而栗。

　　墙倒众人推。日前，国际评级机构穆迪已将通用从本已处于垃圾级别的评级再次下调两级，从Ba2降至B1，评级前景为负面；标准普尔也将通用汽车从垃圾级的长期信贷评级再降至BB—。债券市场对于福特的反应同样激烈。标准普尔日前决定把福特维持在“负面观察名单”上，这意味着已经处于“垃圾堆”的福特企业信贷评级可能进一步滑向深处。

　　几乎短期无法改写的业绩指标和接踵而来的负面评级声音让通用与福特在资本市场上如履薄冰。在整个9、10两月，通用股票成为了众人争相抛售的对象。其股指刷新至22.61美元的23年新低，股值在本年度下降了近4亿美元。与此同时，市场人士也作出了福特股价将从目前10美元降到7美元的判断。基于此，美银证券将通用和福特申请破产保护的可能性由原来的10%调高到30%，并有市场人士精确预言两公司将在6到12个月内宣布破产的结果。但这些市场声音都无一例外地被通用和福特否定。

　　在笔者看来，尽管破产在美国航空业已是司空见惯，但在汽车业中，哪怕对此的些许怀疑，都将对业界造成严重打击。而且汽车业有其特殊性，购车者将在长时间内拥有产品并享受售后服务，而破产消息将对消费者的信心造成严重打击，且一旦走到申请破产的地步，无论是通用还是福特都将很难找到东山再起的机会。

　　传递悲情的汽配商

　　自从德尔福和伟世通分别从通用与福特身上分离出来并成为全美第一、第二汽车零件供应商之后，他们与各自母体公司所发生的恩怨故事就不断上演。

　　还是从1990年代末开始，为了更有力地参与全球竞争，通用、福特等先后将旗下零部件商德尔福和伟世通剥离出去。根据分离时与美国汽车联合工会(UAW)达成的协议，德尔福与伟世通不仅从母公司手中接受了成千上万名的UAW会员，而且还答应按照整车厂的待遇来安置这些员工，即使关闭亏损企业，也要为工人付工资。问题的关键在于，UAW成员的待遇是全美所有行业中最高的，而且近年来UAW高调继续要求其成员薪酬逐年增高，企业的利润由此被大量侵蚀，企业经营也每况愈下。

　　以德尔福为例，自2004年公司出现高达48亿美元的亏损之后，进入2005年后公司经营更始全面滑坡，今年第三季度，其营业收入只有在61亿美元，利润巨亏近4亿美元。最终将其保持多年的全球“霸主”地位让给了罗伯特·博世工业集团。在这种情况下，德尔福曾一度希望与UAW的谈判能够就工资和福利方面修改原先达成的劳工协议，但UAW并没有作出必要的让步。道高一尺，魔高一丈。为了避免可怕后果的发生，德尔福在前不久向美国法院提出了破产保护的申请。

　　从现在看来，虽然德尔福提出“破产保护”可以看作是公司试图度过财务危机的缓兵之计和与UAW讨价还价的变通术，但德尔福的申请破产保护之举对于通用来说绝对算不上是好消息。如果德尔福破产保护申请一旦被法院批准，根据先前的剥离协议，这将会使通用陷入高达90亿美元的养老金和卫生保健费用的困境之中。不仅如此，由于德尔福申请破产保护，其配件供应有可能中断，由此可能给通用造成120亿美元的损失。所有这些对于处在窘境中的通用来说无异于雪上加霜。

　　与福尔特相比，伟世通却没有擎举起破产保护的大旗，其个中原因主要是得到了母公司福特抛出的“救命稻草”。根据福特汽车公司对伟世通的大规模援助性计划，福特将斥资16亿美元至18亿美元，回购伟世通公司位于美国和墨西哥的24家工厂、办事处及1.74万名员工。福特公司同时承诺，将帮助伟世通公司进行结构性调整，目标是将伟世通改造成一家规模较小、产品种类相对丰富的公司。虽然伟世通在福特的搭救之下有可能获得新生，但在未来两年内，福特公司因为自己的“义举”将直接形成4.25亿美元的营业损失，除此之外，福特还要承担伟世通员工共计20亿美元的医疗保险和人寿保险费用。而所有这些资金对于眼下处于资金饥饿状态中的福特而言无疑有抽筋剥皮之苦。

　　出自内外的病痛

　　无论是在开发能力、生产技能以及市场营销等方面，从漫长历史中走来的美国汽车工业都已经接近成熟状态。因此，对于美国汽车工业沦落到今天每况愈下的地步，可能是美国汽车制造商和国际汽车产业界从来不会想到过的事情。人们在惊讶之余，更多的是在为这个成熟产业把脉号诊。

　　汽车产业的国际化在最近几年表现出特别高昂的势头。包括曾经为美国独占的北美汽车市场也随着日本、韩国和欧洲汽车的快速进入呈现出了在竞争中被肢解的格局。在目前美国市场上，欧洲的豪华品牌压倒了曾经风光无限的“凯迪拉克”和“林肯”，日本汽车制造商正在攻入利润丰厚的卡车市场，甚至那些曾经不起眼的韩国小汽车也提升了价值链，赢得了顾客的支持。结果是美国汽车制造商很受伤的时候，日韩欧的汽车巨头们都赚得钵满盆盈。特别是日系汽车在美国市场表现出十分凌厉的进攻势头。丰田公司在海外的产量在2005年首次超过了在日本国内的产量。据《日本经济新闻》报道，丰田汽车公司明年在产量上将取代通用汽车公司，成为世界最高产的汽车制造商。

　　并不是美国汽车制造商技不如人，也不是他们有意要将好端端的市场拱手让人。曾经的战略失误铸就今日的败局。无论是通用还是福特一样，在过去很长时间内都把大把钱财倾注到“大而全”的运动型多功能轿车上，而且由于缺少外国商家的竞争，美国三大汽车公司也一直享受着本土卡车市场的丰厚利润，而将那些看上去并不景气的小汽车市场放弃给了进口品牌。但天有不测风云。油价的持续飙升让美国车商普遍无法从自己制造的高能耗产品上脱身，相反那些节能、轻便的亚系车却赢得了难得的市场契机。资料表明，在目前美国市场上，出售旅行小轿车有一半以上是外来品牌，有一半以上打外国牌子的运动小汽车是在美国制造的。而且美国消费者正将消费注意力转移到购买多用途、混合型的小汽车上。

　　事实上，为了开发海外潜在市场，日欧韩汽车商近几年不惜大把撒钱用于新品的开发和设计。以丰田为例，其每年花在产品研发上的资金高达160亿美元之巨。在2005年美国市场上推出的50种新车型中，诸如丰田开发出的“苔原”皮卡、本田的“奥德赛”微型小汽车形成了对美国“本土产业”概念的公开叫板。巧合的是，美国大型调查公司佐格比国际调查机构在日前发布的一份关于美国人希望拥有的汽车品牌的抽样调查结果显示，眼下希望拥有丰田车的美国人最多。

　　与丰田相比，通用每年在研发上的投资只有80亿美元，而福特也不过70亿美元。当然，出手如此的寒碜并不是说美国汽车商不想在研发设计上投资花钱。其根本原因是囊中羞涩。从经营上来说，美国汽车公司的运营费用除了一小部分直接进入车体的部件之外，劳工开支全部都是固定开支。由于美国汽车工会的原因，美国汽车公司不仅不能解雇多余的工人，还要支付非美国本土汽车公司不需要支付的巨额健康保险和工人退休津贴。以通用为例，2005年，该公司在员工方面投入就达60亿美元，其中绝大多数是退休员工，仅以此计算，通用与非美国汽车商的成本差距是40亿美元。而令美国汽车界吃惊的是，在现在买车的时候，美国人如果有别的选择，就不愿意再为每辆售价包含1500美元福利金的美国车买单。显然，美国汽车产业困局的背后是人口老龄化、固定福利退休计划的复杂矛盾，这个矛盾很可能成为美国汽车业前行的巨大拖累。

　　寻找“救命稻草”

　　对于美国三大汽车制造商来说，眼下的燃眉之急是重建市场信心，挽狂澜于倾倒。正如美国的一位业界专家分析指出：“汽车业最悲惨的时光之后，往往跟随着产业的春天。当然，这需要美国的汽车企业有创新的思维。汽车行业的低谷时期，最需要的是开拓性的产品和策略。”

　　作为降低成本的最见效手段，通用和福特日前不约而同地选择了大规模裁员的道路。据最新消息称，通用希望在2008年前关闭一系列工厂，裁减北美地区约四分之一的工人。而福特将从今年年底开始在全球范围内裁员1万人，其中在北美地区削减员工约4000人。

　　与全美汽车工人联合会的谈判是汽车生产商营造轻松环境的不二法宝。而且通用已经与UAW达成了将员工医疗保健债务减少150亿美元的协议，这一被通用董事长兼CEO瓦格纳称为是“通用汽车历史上单笔规模最大的一次成本缩减计划”也为福特从UAW手中赢得同样的权利提供了可能。不过，在笔者看来，美国汽车业的问题不是仅仅靠减少劳动力成本就可以解决的，要想走出目前的危机，更需降低在零配件采购和新产品研发上的成本，并生产更多适应市场潮流的车型。

　　当然，也许是为了能在短期内起到立竿见影的效果，与美国汽车商已经久违的价格策略日前被搬了出来。通用汽车目前正在大力推行它的“红色标签”折扣计划。根据该计划，经销商将对大多数2005-2006年产的别克、雪佛兰、通用商用车降价至少3000 美元。而紧步通用汽车降价的后尘，福特也推出新一轮英文名为“Keep It Simple”的折扣促销计划，并将持续至明年1月。据此，笔者的观点是，在产品结构未有大改变的条件下，通用和福特纷纷采用降价招数，很有可能会引起他们高端产品贬值。因此，在价格战策略之下，通用和福特千万不能顾此失彼。

　　从营销角度分析，美国汽车制造商应当提高对购车大户的关注度，例如出租汽车公司和政府机构的销售。支持我们作出这种判断的理由是，尽管通用公司在10月份的整体销量下滑，但购车大户仍然占了其销售量的32%，而在福特公司10月份全线下降的指标系列中，也惟独大户销售一枝独秀。因此，争取到更多的销售大户就成为美国汽车制造商巩固已有市场和扭转目前危局的希望之一。(张锐)