王军文到现在也不知道自己所在的企业能不能成为“国家汽车出口基地企业”。他所在的宇通集团老早就向有关部门提出了申请，但至今还没有消息。

　　王军文的职务是宇通集团海外市场部的部长，今年以来他一直心情不错，因为宇通客车到目前为止1.3亿美元的出口额可不是随便哪个企业都能做到的。但即便如此，他仍然希望宇通能够成为国家重点扶持的出口单位。

　　“听行业里的朋友说，这‘国家汽车出口基地企业’不光是个称号，有干货。”王军文目前还不知道所谓的“干货”具体指什么，但他觉得确实存在有企业接到了国外订单，却因为资金紧张无法及时进行零部件采购的情况，所以国家给予一些物质鼓励是必要的。

　　关于商务部、发改委将建立一批汽车及零部件出口基地的消息早在2004年便已传出，据了解此次汽车及零部件出口基地的选拔分为两个层面：一是由当地政府申请成为汽车出口基地，申请成功后，当地的汽车企业都可以被认定为基地企业，享受优惠政策；二是企业直接申请成为汽车出口基地企业(即使企业所在地没有成功申请成为出口基地)。

　　在“优惠政策”的刺激下，国内汽车企业们群情振奋，惟恐落后。 　　

　　谁比谁有资格？

　　重庆市最先闻风而动，在2004年5月便递交了申请。

　　江西省对外贸易经济合作厅在发文中明确表示，对正在申报国家汽车及零部件出口基地的企业，给予前期费用10万元的支持；对申报成功被列入国家汽车及零部件出口基地企业名单的企业，再给予50万元的资金支持。

　　吉林省人民政府表示将设立出口基地专项扶持资金，每年争取由开发银行安排5亿元贷款；吉林省和长春市两级财政将从预算中安排3000万元资金，专项用于扶持基地企业扩大出口和服务体系建设。

　　今年7月份，国家商务部机电司副司长张骥等一行到浙江省台州市调研汽车产品出口情况时，台州市副市长胡斯球明确恳请商务部能将台州市列入全国汽车及配件出口基地。

　　但是，“出口基地”花落谁家至今仍无定论，中国汽车工业协会有关人士表示：有不少申请者条件较为勉强，而一些具体的操作办法也不能操之过急。

　　“公布最终结果的时间已经几次被延后，” 上海市外经贸委一位人士称，从去年的“扩大汽车及零部件出口”研讨会、“汽车及零部件出口基地”会议到今年的几个会议都没有得出结果。

　　仔细观察可以发现，在商务部、发改委下发的《关于组织申报国家汽车及零部件出口基地企业有关问题的通知》中，只有“申请企业一般需具有三年以上出口实绩，且上一年度出口额不低于500万美元(含出口交货值)；对中西部地区、东北老工业基地的企业上一年度出口额不低于300万美元”这一条属于申报条件的硬性要求，而“申请企业应具有较大生产规模，较强技术创新能力，产品技术水平比较先进，对出口自主知识产权和自有品牌产品的企业优先考虑”这样的条款显得模糊而难以界定。这可能是各地方、企业一拥而上的原因。

　　另外在这份《通知》中，对于入选的“基地”将具体享受到什么样的优惠和鼓励只字未提。这也让申请者们的“夺宝”过程充满了神秘感。长城汽车出口营销部邢经理表示，保定市和长城汽车均向商务部申请成为汽车及零部件出口基地或企业，但商务部并没有明确出口基地和基地企业会享受什么优惠政策。“我们企业最看重的就是这一点，但对此却一无所知。”

　　在众多地方、企业稍显急躁的情绪下，整个申报和评选的过程被映衬得有些杂乱，这不禁让人想到，一旦评出了最终结果，中国汽车出口产品的竞争力就会大幅提升吗？对此目前还存在着质疑的声音。

　　悬赏出“勇夫”？

　　从政府管理部门的动机来看，改变出口产品的传统结构，提高经济附加值，从而增加国力，这已是国家外贸的长期战略需求。机电产品在中国整个出口比重中正逐年上升，而汽车类出口规模和比重还是偏低，没能起到火车头的作用，与日本、韩国相差甚远。因此有关部门愿意拨出一定政府资源，促使和扶持“模范带头”汽车企业打开一条通道。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，如能捕捉到这种政策动向，并通过出口方式来获得某种政策支持，比如获得比商业银行更优惠的政策性出口信贷额度、追加银行授信额度、出口退税优惠、特殊优惠的贷款利率、出口基地建设贷款、出口担保及出口保险、专项出口奖励、自主品牌产品的研发与技术改造专项补贴等，这显然对处在夹缝中的本土企业具有无法抗拒的超级诱惑。

　　但是贾新光也表示，对这种毕其功于一役的思想应该慎重。中国家电业出口大户海尔、TCL等当初闯荡国际市场时都没被套上什么出口基地的名分。特别是考核汽车出口的业绩指标，不能简单以出口数量或金额为主要衡量标准，而应代之以品牌知名度、美誉度的提升、出口利润率、资金周转率、外汇安全回款率等指标严格考量。不要重蹈长虹电器在产品大量出口到美国后的覆辙——巨额国内银行贷款、企业利润、员工血汗钱落在了别人的账上。

　　资深车评人钟师曾在中国国际信托投资公司从事车辆进出口贸易多年，“政府部门究竟该如何‘悬赏’出口企业？”这是他长期以来思索的一道管理课题。

　　“人为圈定十个、八个所谓的出口基地，如果企业吃了‘糖果’而出口业绩不佳，有没有‘拔旗’机制？能不能改变这种传统的计划经济模式建立出口基地的思路，欧美日韩有哪家产品行销世界的企业是在政府‘册封’的出口基地上做起来的？”针对出口基地的问题，钟师连续提出了两个疑问。

　　钟师认为，与其事先“塞红包”鼓励不知事后能做到何种效果的出口基地，不如仿效国际运动竞赛的模式，先让所有的竞赛者在公平、公开的竞赛规则下自掏腰包、甘冒市场风险去参与，根据竞赛的成绩派发不同数额的大奖。这样政府有限的物质鼓励始终会落到给国家创造最佳业绩的企业身上，而不是庸者均沾。甚至可以考虑取消政府出口基地的做法，让所有出口企业打消依靠政府“红包”的念头，逼迫出口企业到海外市场去争得自己的“红包”。

　　“政府主管部门目前在抓看得见的若干个汽车与零部件出口基地的规划建设等，但对看不见的汽车出口市场秩序、规范、引导措施尚未提到日程。如果出口传统痼疾在汽车出口发芽的初期不很好解决，等到国内后方出口基地见棱见角时，有些前方市场也许已被那些先行一步的企业做成‘残局’了。”钟师这样称。

　　重演恶性竞争？

　　事实上，出口方面有些问题需要解决的迫切程度不比建立“基地”差，前些年出口退税的执行就被假出口真骗税、少出口套退税的把戏搞得乌烟瘴气，伤痕累累，仍然令人记忆犹新。除此之外。恶性竞争的问题已经愈演愈烈，用王军文的话说：“现在是内耗猛于虎，你接触一个订单，马上就有国内同行杀出来报更低的价。如此挤兑利润，造成一些厂家海外市场售后服务难以保证，什么时候见到日本的厂商在海外市场互相倾轧过？”

　　商务部研究院高级研究员马宇的观点更加鲜明，“从上世纪80年代国家开始搞商品基地建设，几十亿的投资收不回来，扶持的那些基地成功的极少，失败的占绝大多数，当时外经贸部下属的中国出口商品基地建设总公司亏的一塌糊涂。”马宇认为，基地建设无法形成出口商品的根本竞争力。

　　在汽车出口基地的操作环节上，马宇提出了具体的质疑：“对于所谓的基地，国家究竟应该从具体运营、贸易补贴、减免税收这几个方面选取哪一个进行支持呢？具体运营方面，国有企业的教训早已证明政府并不适合插手市场主体的运作，如果是补贴的话则违反WTO的有关条款，如果是减免税收的话则涉及到对企业的不公平待遇问题。”据此马宇认为，如果真考虑到一些有出口潜力的汽车企业确实需要帮助，还不如制定一个宽泛的贸易政策给予支持，没有必要建立出口基地。

　　上述专家显然都是从中国整体汽车出口实力方面进行考虑，但企业们也许管不了这许多，在国内市场竞争日趋激烈、合资车型主导市场的形势下，水深火热中的本土汽车企业早就把未来的大半希望放在了海外市场上，先保证自己的生存才是最重要的。根据商务部最新的消息，汽车出口基地将在12月底公布，届时“你是汽车出口基地吗？”将成为老总们岁末的问候语，而在是与不是之间，境遇将会截然不同。

　　本报记者 刘春 北京报道