“九五”期间，有一家民营企业欲生产汽车，万事俱备，只欠“东风”。这个“东风”就是主管部门对汽车投资的审批。因为这家企业是民营的，而当时主管部门并未放开对民营资本投资汽车产业的限制。这家民营企业的老总大部分时间都呆在北京“跑部”，急得团团转，但并没有什么起色。他时常唉声叹气。

　　“十五”期间，这位老总就像变了个人似的，面色红润，精神振奋，豪情冲天。原来，民营企业获得了国民待遇，受歧视的命运发生了根本性的改变，他被获准干汽车，企业发展形势也不错。

　　这个事例表明：国家对汽车投资的管理在“十五”期间发生了改变，汽车投资主体趋向多元化了。

　　过去，有关部门习惯于用计划经济手段、用行政命令来管理汽车，历史上，虽然有关部门多次治理汽车行业的“散、乱、差”，但“散、乱、差”问题却变得更加严重。

　　“十五”期间，有关部门开始用法规、标准和经济杠杆来管理汽车。“中国积极参加世界车辆法规协调论坛(WP29)，并获得了发言权。”汽车行业专家杜芳慈和国务院国有资产监督管理委员会规划发展局杨振声处长曾先后参加过世界车辆法规协调论坛(WP29)。

　　国家环保总局在控制机动车污染方面做了两件大事：从2001年起，在全国禁止生产、销售化油器汽车；从2001年底到现在，实施欧洲Ⅱ号排放标准。国家对达到欧洲Ⅱ号排放标准的汽车实行减税政策。于是，中国汽车进入电喷时代，中国汽车企业为降低汽车排放投入了大量的人力、物力和财力。

　　从2003年8月1日起，中国政府实施强制性产品认证，最大限度地把危及消费者身体健康和生命财产安全的产品清除出流通渠道。第一批实施强制性认证的产品有19个大类132种。其中有机动车辆及安全附件，包括汽车、摩托车、汽车安全带、摩托车发动机、轿车轮胎、载货汽车轮胎、摩托车轮胎、汽车安全玻璃等。

　　2004年，国家出台了《汽车产业发展政策》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》、《缺陷汽车产品召回管理规定》等政策法规。

　　2005年，《汽车贸易政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等一系列政策出台。

　　这些政策法规的颁布和实施，顺应了市场经济规律，发挥了政府对汽车产业的引导、组织和协调作用以及市场配置资源的基础作用，标志着中国汽车管理正在逐步走向科学化和国际化，缓解了汽车和能源、汽车和环境等的突出矛盾。

　　从总体上说，“十五”期间，跨国汽车公司中国战略的变化主要表现在两个方面：一是把过去相对孤立的中国战略转变为符合其长远利益和整体利益的全球战略；二是把原来中外双方相对平等的合作型战略转变为谋求单方面主导的控制型战略。这样的战略变化对中国汽车产业自主开发很不利。

　　杨振声说： “我们在制定‘十五’汽车产业发展规划时坚持了最重要的指导思想，那就是中国汽车产业在改革开放中寻求自主发展。虽然‘十五’现已接近尾声，但是中国汽车产业最缺乏的还是自主开发能力。这个问题不仅是当前行业最严重的问题，而且会越来越严重。我们应当充分认识到这个问题的严重性，要在引进、消化、吸收国外技术基础上走自主发展之路。”

　　“十五”期间，政府对我国汽车产业自主开发的扶持很不够。杜芳慈举例说：“《汽车产业发展政策》虽然出现了‘鼓励’、‘支持’自主开发的条款，但是缺乏实质性内容，缺乏可操作性。有关部门没有很好地运用税收政策来鼓励和支持自主开发，连过去对企业用于自主开发的进口样车免税这样的政策现在都没有了。”

　　杨振声强调：“中国汽车产业如何在改革开放中寻求自主发展，仍然是一个值得深入探讨的重大问题。”

　　本报记者 姚福泰