仍未对厂家带来赢利的混合动力车在燃油经济性的大环境下意外地红火起来。

　　追随还是不追随？这一直是个问题。

　　现在，车市未来的不确定性，让许多厂商开始向混合动力妥协、追随。

　　一年多前，欧洲的企业还抱着柴油技术的金饭碗对混合动力不屑一顾，但现在他们却放下技术领先的架子，成群结队地匆忙赶赴丰田发起的派对来了。

　　虽然去年混合动力车的销量在丰田的全部销量里只占到不足2%；虽然所有的公司尚不能从生产和销售混合动力车中获得赢利；虽然消费者可能会在买丰田混合动力车PRIUS时多付出比它整个寿命期里从油费中节省的钱更多的代价，但丰田就是生生让这个世界来了个脑筋急转弯。

　　丰田在混合动力车战略上的成功远远地超越了一个产品的内涵。它把握了世界的脉搏，把混合动力车推上了时尚的巅峰，正如巴黎时装一样，只要人们公认它昂贵得物有所值，而且代表着潮流的方向，别人就只能随波逐流。而乘着这股激流，丰田也悄然实现着抬升自己品牌地位的急切目标。

　　戴-克、宝马和通用，或是大众与保时捷在对外宣布将共同开发混合动力车型的时候，或许没有想到，那无痕的水波却比钢刀更锋利地削蚀人们心中欧洲车与日系车的技术落差，无论再怎么融入自己的优势于其中，他们事实上的追随，正将丰田一步步推向世界汽车业老大的宝座。

　　口是心非的混合动力运动

　　近百年来，欧洲在柴油发动机技术上的积累已经使之成为目前最经济有效的清洁能源解决方案，但是不知是欧洲的厂家只知道研究而太不会做秀，还是美国的汽油太便宜，或是美国政治中的其他因素在发生抗力，一向把欧洲当作技术先驱的美国汽车市场却始终不能对柴油轿车敞开怀抱，而中国则因柴油质量不合格的原因将之拒于门外。

　　于是，在能源危机来临，汽油价格飞涨之际，美国市场就被日本厂家偷袭了个正着。

　　至今，在这场1990年代末日本厂家发起的混合动力普及运动中，美国与德国的老大们终于认输了。从福特、通用，到戴-克、宝马、大众、保时捷都已宣布投入混合动力的计划，甚至于，在刚刚进入汽车时代不久的中国，各大汽车集团也纷纷作出了时髦的选择。

　　在长春，一汽集团与丰田合资生产的PRIUS即将下线；在上海，混合动力已被确定为迎战能源危机的中期解决方案，从9月初的德国狼堡，到10月底的中国上海，上汽集团分别与它的两个合作伙伴—大众和通用签署了生产混合动力车的联合声明与合作协议。虽然他们都相信，在2010年前，这只是限于小批量的生产，但在柴油车与混合动力车之间，上海作出了选择。

　　长安集团则聪明地提出自主研发混合动力车的口号，因而得到了国家的资助。东风、奇瑞、比亚迪等厂家，也在加紧研发自己的混合动力产品，都宣布于今明两年面世。

　　适逢中国社会向节约型转变之际，一场从传统单一汽油发动机向油电混合动力的大跃进在中国汽车业轰轰烈烈地兴起，以丰田的PRIUS为蓝本的混合动力车标准即将颁布。

　　只有标致雪铁龙(PSA)还在坚持己见。10月25日，其新任驻北京办事处的首席代表博毅直言不讳 : “我们注意到有的汽车集团在公关宣传中提到的技术方案只是在炒作，比如混合动力车，对消费者一点都不实惠，因为花很昂贵的钱只得到那么一点点好处，所以我们PSA虽有能力生产，却对它持审慎态度。从中国情况来看，未来需要大量清洁柴油车。”

　　但他要小心了，因为与他同是法国人的雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩曾因为说了类似的话而被环保人士骂得狗血喷头，最后，向以强势著称的他也只好妥协，改口说 :“混合动力车有发展成为未来主流车型的潜力。”

　　相比混合动力车，柴油车虽然又便宜又好，但毕竟还是有一些颗粒物排放出来，而且自从有汽车便存在了的柴油车又怎么能让人觉得比混合动力车更酷、技术更新、更节能环保，和更时尚呢？

　　而左顾右盼之下，谁又愿意只因为没及时推出混合动力车，就像小比尔·福特那样被美国的环保组织指名道姓地说：“美国现在比以前任何时刻都需要更省油的汽车，这也是我们为什么希望福特汽车公司和小比尔·福特生产油耗更经济的SUV和皮卡。”

　　既然福特已经全心全意投入混合动力车的研发，并计划于2010年之前将混合动力车产量提高至25万辆，别的厂家再也坐不住了。

　　最近，在北美市场上比福特更加备受煎熬的通用董事长兼CEO瓦格纳不再一味只提遥远的氢能计划，开始向混合动力折腰。但他又十分肯定地说，没有一家汽车制造商能在混合动力车上赚到钱，通用预计新的油电两用型节油汽车业务将出现亏损，推动这种车型的研发，无非是为了改善公司的环保形象。因为除非油价提高3倍，达到每加仑8美元，否则很难说服顾客多掏钱来弥补混合动力车的额外成本。

　　对于眼下比任何一个时候都更需要销量和利润的通用来说，这样的选择更像一场纯粹的做秀。

　　戈恩也是。宣布日产选定位于美国田纳西州的工厂作为混合动力车的生产工厂，计划2007年销售5万辆Altima混合动力车时，他用“并不指望靠这来赚钱”以及绝口未提雷诺会改变欧洲的柴油路线加入混合动力行列的方式，表露了他对未来判断的真实心迹。

　　在私下里，大众的董事长毕睿德或是上汽集团总裁胡茂元也认为，只能是在通往氢燃料电池商业化过程中的过渡方案的混合动力车，其市场份额终究不会超过现有的汽油车和柴油车而成为主流，甚至到2010年都达不到10%，但谁愿意因为这样的说法而使自己和身后的公司变成一个被扎满飞镖的靶子呢？

　　揭开混合动力的面纱

　　其实博毅并不是信口开河，丰田新任社长渡边捷昭也承认，现在丰田混合动力车的价格比同级别汽油车贵4500美元左右。而以欧洲市场为例，在省油上可达到相近效果的清洁柴油车只比汽油车贵1200美元左右。

　　据美国今年进行的一项对比测试显示，在相同的城市与高速混合路况中跑5000公里下来，柴油车和混合动力车在燃油经济性方面是几乎完全相同的。其原因是，混合动力虽然在城市起起停停的路况极有效，但到了高速，还得全凭汽油发动机驱动，而且由于加载了几百公斤的电池与电动机，反而要多费一些油。

　　而与丰田同时起步，并在北美同样靠混合动力车混得很好的本田，更是深谙混合动力车为何物。广州本田的总经理川尚说：“在混合动力车卖得最好的美国，Insight一年销售量也只有数百辆，其客户主要是注重环保的富裕家庭。欧洲还是柴油车的主要流行区，雅阁为迎合需求，近期也在欧洲推出柴油版，反应相当不错。”

　　本田公司并未像丰田那样卖力地作秀，而坦言主要力量还是放在改善汽油发动机和发展小型车上。

　　中了丰田的圈套？

　　在今年的法兰克福车展上，丰田出人意料地掀起一场PRIUS风暴。连《金融时报》车展期间的专刊，也令人惊讶地“几乎逢文便有PRIUS的身影出现。”(据《经济日报》报道)。丰田借势宣布:“已经出现产能不足的混合动力车型销售目标是在2010年实现100万辆。”

　　真有这样的前景吗？

　　2004年，丰田在欧洲才销售了8600辆混合动力车，而今年即使大幅提升也不过区区2.5万辆。

　　但这没有关系，丰田只要舍得赔足够的钱就能做到。为什么要这么做？因为丰田已经在利润上拥有无与争锋的地位；在销量上，只要它愿意放弃一些利润，随时可以超过赔着钱卖车的通用；但是在技术上，却永远无法在那些欧洲企业面前弄斧，在品牌和文化上，也无法与美国老大们争锋，而这大大折损了丰田品牌的附加值。

　　丰田的胃口显然不可能满足于此。它不仅要在利润上当老大，在销量上当老大，还要在技术上获取某个制高点，以提升品牌价值，从而让牛头标的车卖得更贵。

　　时机已经来了，现在丰田正是抓住了混合动力车这根唯一领先于世界的当代汽车制造技术稻草，来抬升自己的品牌价值。而那些曾经风云一时的老大们现在都被丰田等日本厂家用低价格高性价比的策略拖得外强中干，当今世界汽车制造业内，再没有哪一家企业能有丰田这样的烧钱能力，也就没有人可以把它比下去。

　　丰田10月在美国启动了一个涉及资金超过百万美元的混合动力车型推广计划，美国丰田销售总监Jim Farley指出这个计划的目的是为了在全美向主流汽车用户宣传丰田的混合动力技术从而带动使用混合动力技术车型的销售。

　　丰田的宣传计划包括在纽约市林肯隧道出口处打出“每加仑燃油跑无数英里”的标语，在公共汽车站的电脑、电台、电视台甚至电影院里面做广告等等。从9月26日起的广告轰炸将一直持续到明年初。

　　与此同时，一场全方位的丰田品牌攻坚战正全面打响。今年在F1上疯了一般的投入，让人看到日本企业的另一面，他们靠一点点改善生产环节所节省下来的钱，在几声引擎的轰鸣中烧成了青烟。

　　丰田也很会攻心战。在欧洲，丰田说：到2010年，在销往欧洲的120万辆汽车中，10%至15%为混合动力车。在美国，丰田近期宣布打算在2010年前推出10款混合动力车型，届时混合动力车型将占丰田在全美销售额的1/4。这些信号已经足够让欧洲和美国的主流厂商不得不跳出来告诉消费者：“不要以为混合动力就等于丰田，我们也能做这样的车。”

　　令他们坐立不安的还有丰田已经注册了200余项有关混合动力的专利，这个数字还在每天飞涨，如果再不抓紧，有关混合动力的专利就会尽数被丰田抢注，到时候，其他厂家如果再想做混合动力车恐怕都不得不面临处处碰到专利壁垒，甚至不得不向丰田购买使用权的尴尬。

　　于是，虽然明知这是个圈套，明知一旦向混合动力倒戈就意味着去替丰田捧场，但欧美的汽车厂家还是身不由己地一个个跳了进去。撰文：韩彦