1.8T和2.8V6两款机器继续为新帕萨特效力，但经过调校，油耗更低，排放可满足欧Ⅳ标准

　　与上代车型一样，新帕萨特依然主要采用1.8T和2.8V6两款发动机。机器的功率、扭矩都没有变化，但经过重新调校，两款机器的排放都提前达到了欧Ⅳ标准，油耗也进一步降低，其中2.8V6车型的90km/h等速油耗只有7.6L/100km。

　　以往，1.8T是帕萨特的主力车型，2.8V6走的量很小，现在上海大众将力推2.8。虽然小排量的机器采用废气涡轮增压技术也有不错的动力表现，但终归不如大排量机器来得直接和自然。这次我有机会仔细体验了一下2.8的魅力。

　　在100km/h以下的速度时，只要不狠踩油门，发动机的噪音几乎可以忽略不计。急加速时，随着变速器突然降档，发动机转速表的指针也突然跳跃到5000rpm以上，这时，6缸机与4缸机的差距开始显现出来，2.8的声音显得低沉而富于磁性，动力是均匀释放出来的，虽然数据表上显示它的最大扭矩出现在3200rpm，但在2000rpm左右，车子推背的感觉就已经很明显。

　　要说这台2.8的机器也算是大众集团的元老，它是上一代奥迪A6和帕萨特的主力机型，140kW的最大功率和260Nm的最大扭矩即使用在加长版的A6上也丝毫不显吃力，更不用说小一号的帕萨特了。

　　另一方面，5速Tiptronic手自一体的自动变速器也帮了不小的忙，它的各档速比均匀而合理，再加上发动机电脑经过了重新标定，跳档时几乎感觉不到什么冲击。

　　底盘基本保留了原设计，扎实的悬架、沉稳的方向和灵敏的制动是新帕萨特的三大法宝

　　虽然已有8年的历史，但时至今日，在操控性方面能和帕萨特叫板的同级车依然寥寥无几。正是由于这个原因，新帕萨特在底盘方面基本保留了原车的设计。四连杆前悬架让车轮在转向时与地面能最大限度地保持最佳的接触角度。虽然车身自重比较大，急转弯时的侧倾也很明显，但车轮始终牢牢地抓住地面。在接近极限的测试中，即使内侧的后轮已经失去附着，车子依然沿着正常的轨迹前进。优异的悬架性能为操控性打了很好的底子，采用硅橡胶配方的米其林轮胎和ESP系统更令新帕萨特如虎添翼。可惜的是，ESP只装备2.8V6车型，1.8T只有防滑差速锁，这东西在车轮打滑时效果不错，但应付高速过弯的转向不足就有点力不从心了。

　　方向偏沉是很多人指责帕萨特的地方，但我觉得这要从两方面看。低速时转向偏沉确实不是优点，但高速时，沉稳的方向的确让人信心倍增。

　　“一点就来”，这是很多人对帕萨特制动系统的评价，新帕萨特保持了这种风格。其实，这只不过是由于紧急制动辅助装置介入得比较早，因此给人以制动灵敏的印象。给我感受最深的倒不是这点，而是ABS起作用时，制动踏板的反力和液压系统的噪音显著降低。这应该是个不错的改进，因为急刹车时制动系统过大的噪音和振动会让很多不熟悉ABS的人惊慌失措，很多事故也由此而发生。

　　6年的国产化为低价格奠定了基础，新元素的加入更让它重新找回自信

　　新帕萨特将在10月底正式上市，具体价格还没有公布，但可以预见的是，在当今降声一片的车市大环境下，新帕萨特的价格肯定不会比老款车型高。毕竟，上海大众苦心经营的国产化体系为低价格奠定了基础，帕萨特在国内也一直有不错的口碑，令人耳目一新的外观加上合理的价格，新帕萨特当然有可能再火一把。

　　差点忘了，上海大众已经给新帕萨特起了个响亮的名字——领驭。(李洋/文 林时/摄影)

　　新帕萨特技术规格