产品降价与经销商叛逃，是临近2005年年底汽车厂商必须关注的两个问题。

　　从今年下半年国产中高档轿车价格松动开始，降价风潮蔓延至整个行业。降价意味着厂家利润失血。厂家失血过多，经销商也要受拖累。在我们可以看到的链条上，到底有多少鲜为人知的故事？

　　挡不住的年关之

　　车市降价的“歌德巴赫猜想”

　　刘先生，上世纪70年代生人，一家三口属于比较典型的半花半攒型家庭，最近他们决定买一辆20万元以内的车。

　　“欧蓝德吧，油钱我不在乎，要是年底前能再降点儿就好了。要不明年一加消费税恐怕又要贵了。”对于他的愿望，没有人能给出答案。

　　最简单的道理也需要证明。汽车应该越来越便宜，这是个1＋1＝2的简单规律，但预测起来却像歌德巴赫猜想一样令人捉摸不透。年关将至，很多人想在春节前买车，大家都在问“车还会不会降？”

　　SUV：推倒的多米诺

　　最容易判断的可能就是刘先生相中的SUV车型。

　　长城、本田CR-V两个品牌的降价，让其他车型不得不跟着降，他们成功推倒了该区域市场的多米诺骨牌。

　　消费税出台将给厂家成本增加了一大笔开支。这笔钱几乎可以肯定会加在买车人的身上。根据国家税务总局和发改委的最权威表述：3.0升以上车型将征收25％的消费税。为了减少损失、扩大销量，SUV厂将在消费税推行之前进行降价。

　　本月初，长城宣布赛骏和赛影降价4000元～7000元。长城股份总经理王凤英认为：“消费税涨到百分之十几我们还能接受，一下子加到25％，这明显就是针对SUV的。”

　　埋怨是假的，准备是真的。在保定工业园区，排量从1.0升到1.5升的三款经济型轿车项目已经上马，而价格调整也在同步进行。

　　长城这根标杆一动，其他厂家也开始着急。

　　中高档SUV过去不拿长城当回事，但面对消费税这块乌云，他们也要考虑自己的未来。东风本田CR-V已经开始暗降，根据北京地区经销商透露的情况，CR-V2.4升排量车型在订货时可以优惠1.6万～1.7万元，大致卖22万元左右，而2.0升排量车型最低可以卖到21万元以内。

　　CR-V是今年卖得最火的中档SUV，前9月已经销售了1.8万辆，而同档次的帕杰罗却只卖了1000多辆，北京吉普如果不跟进降价的话，情况可能会很糟。“北京吉普可能会减少帕杰罗的产量，因为它的销路明显不如其他产品。”北京吉普三菱品牌销售负责人称。

　　小厂的情况更不妙，华翔富奇销售总经理张才林讲话最直接：“不会再有经销商给厂家下跪的事了，现在轮到我们磕头了。”他们现在正在搞无门店销售，只要有场地就能卖车，由于没有入门费，这些卖富奇车的经销商有点儿像旧时京城天桥场子的卖艺人，但是现实的销售却仍不理想。前9月，富奇在全国的销量只有550多辆，北京吉普销售部副经理陈宁则说：“在北京你找不到他们，他们已经退出了。”

　　价格战激烈地上演着，尽管我们可以断言年底前SUV会大降价，但是当SUV们都在逃避消费税时，消费者的等待很可能是火中取栗，因为谁也搞不准哪个产品会因降价而降低配置和质量。

　　中级车：加盖的高压锅

　　业内比较一致的看法是，20万元以上的中级车品牌，年底前会齐刷刷地降到20万元以下。

　　中级车价格波动始做俑者是奥迪A4，其最低端产品卖27.5万元，而且这还不一定是最低的价格。一汽-大众销售公司总经理李武称：“我们的性价比会更有竞争力。”奥迪A4的定价如同给高压锅加上了盖子，把20万元到30万元区间的车型都闷在了里面。

　　在奥迪A4之前逃出来的是丰田锐志，面对本报记者，一汽丰田销售公司总经理毛利悟并不讳言他本人对广本定价模式的赞赏，“本田具有杀伤力。一方面是他们来的早；另一方面是能够利用更低的配置和低价占领市场。所以锐志定价采用了相似的模式。”

　　奇瑞11月1日发动“激荡05”全线降价行动，风云和旗云是降价的主力，一个内幕的原因是类似新车型很快会面世。奇瑞总经理尹同耀向本报透露，配备1.6～1.8升排量全铝16V发动机，代号为A320的新车将在今年12月18日上市。同级的风云、旗云看来会被替代。

　　此时，长安福特也出招了，购买蒙迪欧2.0升的用户可以享受到19.98万元的低价，这个价格和锐志如出一辙。20万元，成了这一档次车型入门级的达标线。

　　尚未安排降价的车型还有君威系列和天籁。东风有限销售人员承认“天籁的销量目前有所下降，单月维持在4000辆左右。”君威和天籁差不多，单月卖4500辆，考虑到东风有限和上海通用利润率比较高，现金流也非常好，应该没有降价的紧迫感。但是相比较已经降价的雅阁和帕萨特，这两款车九月份分别卖了1.2万辆和七八千台，把中档车份额抢去不少。从实力和明年竞争位势分析，天籁和君威又有一定的降价需求。

　　南北大众：难挡的降价潮

　　有的厂家降价完全是因为考虑到自身的因素。

　　当前一汽-大众和上海大众的库存都处于比较高的水平。大众(中国)副总裁苏伟铭称：“去年年底大众(中国)两个厂有15万辆库存，今年还剩下10万辆，在清出库存前，先要把库龄降到30天之内。”

　　按照去年两个大众的生产规模80万辆计算，它们加在一起的库存安全线应该在8万辆到12万辆之间，因此去年大众的工业库存的确是超过了警戒线。今年两个大众的产量估计不到50万辆，允许新增5万辆库存，而眼下还有去年的10万辆车没有卖，可见压力非常大。

　　事实上，一汽-大众不想再过多地生产老产品增加库存了，由于上海大众本月将推出了改款的帕萨特，销量开始回升，一汽-大众也心急火燎地等着推出全新高尔夫和宝来，因此除了奥迪A4在大众二厂生产外，空余的产能将用来生产新车。而在打响2006年翻身仗之前，一汽-大众必须把压在库里的车卖出去，方法只有两个：要么继续压车给经销商，要么再降一次价。

　　前一个办法很难再搞下去，去年一汽-大众通过向经销商压货的方式实现了30万辆的销售目标，经销商消化了小半年。今年年初厂家曾制定了29.5万辆的销售目标，之后又下调了几次，从前三季度情况看，开出发票的销量只有15万辆，以月均销售两万辆估计，全年也就是21万辆。如果再向渠道压近10万辆的销售任务实在勉为其难。

　　降价看起来是唯一的办法。上海大众走在前面，率先把价格降下来，目前途安、POLO的销量比较少，但帕萨特和桑塔纳却卖的不错，一汽-大众只有捷达和新奥迪在坚守阵地，降价清库既是为帮助大众(中国)完成消灭10万辆库存目标，也是为明年的新产品能够毫无负担地定价，因此在新产品上市前的两到三个月里，大众继续安排降价的可能性很大。

　　作者：张召虎