受国家发改委委托，中国汽车技术研究中心完成了《我国发展经济型汽车的前景及措施研究》专项课题。日前，在中国汽车产业发展国际论坛上，课题组成员、汽研中心副总工程师张正智作了专题报告，他指出，我国单车油耗大大高于国际平均水平，部分车型性能指标落后，在发动机升功率、加速性能、最高时速、可靠性等方面都有不足，尤其是在小排量车上更为明显。

　　有专家指出，降低单车油耗、提高燃油经济性，要从汽车设计入手。

　　国内汽车油耗高于发达国家

　　今年7月1日，我国汽车行业首个油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》开始实施。业内普遍认为，该标准的出台将有助于国内合资汽车企业引进真正的先进技术。但是，目前实施的标准第一阶段的油耗限值，基本上相当于当前国产乘用车燃油消耗量的平均水平，也就是说，现有合资企业的大部分车型无须任何改进，就已经达到了我们的国家标准。

　　有统计显示，目前，国内汽车每百公里油耗的设计值比欧洲国家高约10%~15%，比美国高10%~20%，比日本高1倍。

　　一些国外著名企业在新车登陆中国市场时所标榜的“全球同步”，其实是名不副实，至少在能耗上就逊色于国外同步上市的相同车型。

　　国家标准化管理委员会有关人士在《乘用车燃料消耗量限值》出台时表示，目前国内市场上的汽车只有10%左右的车型不符合第一阶段油耗限值要求，有约20%的车型已经符合第二阶段油耗限值要求。因此，这个标准对于一般排量轿车的影响不大，也可以说对多数企业引进先进技术的促进作用不大。

　　我们起步时就落后了

　　据专家介绍，单车油耗除了与发动机排量有关外，更与发动机技术水平有紧密的联系。人们一般认为，发动机的排量越大，油耗就越高。但由于技术水平的高低不同，有些排量小的发动机的油耗比排量大的发动机的油耗还要高。

　　“升功率”是衡量发动机水平的一项重要技术指标，指发动机每升气缸工作容积所发出的功率。统计显示，国内乘用车升功率总体均值为42.6kW/L，高于国外平均水平，这是我国单车油耗乃至汽车产品整体油耗高于发达国家平均水平的主要原因。而这种情况的出现，很大程度上是由于我们当初引进技术时还没有限制油耗的国家标准，也就是说，我们没能把最先进的技术引进来。

　　沈阳三菱发动机公司负责产品开发的刘全凯科长告诉记者，有些国内企业为降低成本，采取降低配置、降低要求的做法搞引进，比如删除发动机上的电子燃油喷射控制系统。即使是国内外同步上市的产品，我们产品的技术含量也普遍低于原产品，单车油耗比国外高就是这种引进方式的一个结果。

　　目前，先进的汽油机缸内直喷技术在欧、美、日已被普遍采用，而国内引进这种技术的企业还没有几家。此外，近几年国外技术发展日新月异，在国外应用新技术时，我们没有及时跟进，差距进一步拉大，这也反映到单车油耗水平上。

　　从事汽车开发工作的专家傅先生表示：“从2000年以来，一些新技术逐渐应用到汽车上，而我国大规模引进车型的时间多是在2000年以前，现在的差距更明显了。”他给记者举例说：“华晨中华轿车搭载的三菱发动机是1996年获国际奖项的机型，当时并不落伍。但我们引进这个机型不久，发动机可变正时气门、缸内直喷技术出现了。我们引进的发动机没有这些技术，显然，我们汽车的动力性能、油耗等指标都不可能是最好的。”

　　“比较典型的是小型车，车型老化、技术落后和安全性差的问题比较大。” 傅先生说，“像夏利已经有20年的历史，奥拓也有15年以上的历史，采用的发动机差不多有同样的历史。

　　清华大学汽车工程开发研究院汽车测试工程师林建也表示，虽然我国小型车做过一些改进，但技术含量还不能与日本等国产品同日而语。

　　汽车设计应该先行一步

　　如何有效降低汽车燃油消耗，是中国汽车工业不得不面对的课题。从汽车设计这一源头做起，我们应该先行一步。

　　林建告诉记者，发动机在两气门基础上改成4气门，功率可提高5%~10%，增压技术又可以提高10%以上，多级增压也能提高功率。在同等排量下，功率增加，燃油经济性自然提高，单车油耗会相对降低。

　　“车的排量小，功率不一定小。有的车采用发动机增压技术、缸内喷射技术，使排放好了、油耗低了、功率大了，排量却没有增加。过去1.8升排量的发动机能达到的功率，现在1.4升发动机就可以达到。”傅先生说。

　　整车设计对单车油耗的影响也很大。“匹配是一个很重要的问题”，从事汽车设计开发、咨询工作的北京北方可鲁开发公司孙任宇认为：“不是随便一款变速箱就可以简单地与发动机匹配，如果变速箱与发动机不匹配，会导致功率浪费，油耗增加。 “采用先进技术，应该注意与原车其他部件的匹配，就是换一种轮胎，也要重新匹配。国内在这方面还不够重视。”孙任宇强调说，“不是把零部件买来，组装在一起就行了。开发过程中，要做很多匹配试验，只有匹配设计搞好了，单车油耗才能降低，功率才能增加。”(记者 陈建文)