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小排量解禁调查:北京先行 星火之势可望燎原

http://www.sina.com.cn  2005年11月09日 17:07  21世纪经济报道

  8月23日,律师李苏滨驾驶排量1.0升的夏利车驶经长安街时,被值勤交警罚款100元,理由是“违反限制通行”规定。3个星期后,李成为全国第一个起诉“限小”行为的司机(虽然汽车不是他的)。

  国家发改委能源所主任姜克隽则在另一个层面上也为“小排量”的解禁贡献了智慧,他和另外4名专家完成的《北京城市交通能源需求情景分析》已提交北京市政府,从能源、环保角度解释北京应鼓励“小排量”的可行性、必然性与紧迫性。

  尹家绪是中国微车最大制造商——长安集团的老总,他对“限小”的反抗已经进行多年,而他关注的问题更有难度,即“小排量”在全国的畅行无阻。

  改变并不简单,尽管有多家部委支持,但绝大多数城市只在观望。直到上月末北京市副市长张茅的表态,令尹等人似乎再次看到希望。

  解禁,北京先行

  10月中旬,北京市发改委、北京市公安局等各委派负责道路、环境资源的多位官员参加了一次非公开会议,主持会议的人是北京市政府办公厅一位秘书长,而这次会议的内容正是关于部署北京市解禁小排量汽车限制的具体工作。

  会议内容密不透风。

  会议之后的10月26日,北京市副市长张茅应邀参加了北京人民广播电台一档对话栏目。当有市民打热线来询问小排量能否解禁时,张茅使用了较谨慎的措辞:“国家发改委正在研究制定放开小排量汽车行驶限制的政策,一些鼓励和支持小排量汽车生产和使用的政策,也正在统一研究中。下一步北京将根据国家政策,结合北京市的情况,来发展和支持小排量汽车的生产和使用。”

  张茅也承认,以往存在“排量越高,说明社会越发达;企业老板制造越大排量汽车,说明这个企业越有实力”等误解,实际上小排量汽车既节能,且占路面积少、停靠方便,有利于节能型城市建设。但他并没有透露北京已开始制定相关政策。

  北京市的谨慎态度也许缘自今年早些时候有传言称,北京不肯解禁小排量车,这对北京市曾造成一定程度的不良影响。

  “那真的是断章取义。”北京市发改委环境和资源综合利用处处长黄倩对本报记者说,“当时某媒体记者问我为何北京不取消对小排量的限制,我说不是这样的,而是具体措施不是由市发改委一家说了算,而是在市政府领导下由各委派局一起协调,最终落实国家发改委政策。结果我的话就被误解成北京市不肯取限。”

  作为此次解禁小排量会议的参加者之一,黄倩11月3日还对本报记者坦言:“因各项工作尚在协调部署阶段,在具体办法形成之前,现在谈论这个话题是不够谨慎的。至于北京操作方案何时出台,无法预期。”

  “我认为当时有这种限制是非常符合实际情况的。”黄倩还告诉记者,“各个城市的限制都是在某些特殊路段、某些特殊时间的限制,从来没有限制市民给小排车上车牌。在小排量车污染、动力功能问题没有解决的情况下,这种限制很必要。就拿北京来说,环路都是高架路,行驶中经常需要上桥下桥,道路已经是超负载。小排量车往往动力系统不好,非常容易造成交通问题。还有,北京长安街沿线是国际国内政治经济交通重要干路,负载严重超标,所以我们才对这条路进行了限制,但环保达标、动力系统没有问题的小排量车我们是鼓励的。”

  “小排量”的七年之痛

  始建于元代的“长安街”是全国最气派的一条路,全国最气势磅礴的古老建筑和政治地标被串联起来,这里还云集着数量最多的国家部委办公楼。

  自1998年12月26日起,排气量在1.0升以下的汽车(俗称“小排量”)被排挤出这条7公里长的大道。当日,北京市公安局发出一纸通告:“在7时至20时,长安街禁止吉普车、旅行车、轻型小客车和发动机工作容积小于1.0升的小轿车通行。”这就是著名的“长安街之限”。

  紧接着,北京市还颁布了另一条规定,即排量在1.0升以下的微型车,不能进入二环主路和三环主路的快车道。但让“小车”遭受尴尬的不仅仅是北京市。

  2000年5月15日起,上海市1.0升排量以下的车不允许通过延安东路隧道。次年9月22日起,上海市高架道路全天禁止排量为1.2升(含1.2升)以下的机动车驶入高架道路。2003年又规定,每天7:00—9:30和16:00—18:30外环路繁华路段排量1.2升以下的车辆禁行。

  2001年8月14日,广州市也宣布,在广州市行政区域内将不再对排量在1.0升(含1.0升)以下的车辆核发牌证,已经领取号牌的则应当在市公安交通管理部门划定的路段行驶。次年5月1日,广州市限制本市排量在1.0升以下的车辆上内环路和市区主干道,限制外市籍排量在1.0升以下的车辆进入广州市区。

  据统计,全国有22个省的84个城市有“限小”规定。而各地“限小”的初衷可被总结为四个原因:部分小排量汽车排放不达标,环境污染严重;动力性能差,易造成城市拥堵;车身单薄,给城市交通安全带来巨大隐患;外观影响市容市貌。

  地方政府“限小”的理由被一些专家认为是毫无道理的。

  “不能因噎废食,”中国汽车工程学会副秘书长韩镭说,“城市交通的困境主要是管理方面的问题,不能随意将困难转嫁到汽车用户身上。而且随着技术进步,对小排量汽车‘排放不达标’、‘不安全’的指责早已过时。当今国外成熟的汽车市场,微型汽车很受欢迎,在日本、欧洲等地区,微车的消费占到市场总量的60%至70%。”

  “为什么不限大?”姜克隽反问,“与2.0升以上排放量的汽车相比,1.3升以下的小车油耗要低40%-60%,具有明显的节能和减排效果。这在能源紧张的今天,意义尤为重要。”

  不过,市场对“小车”先表示了热情。目前,全国微车总销量超过92万辆,约占国内汽车销售总量的18%。近期,长安、上汽通用五菱等微车厂家都实现了大幅增长。今年上半年,1.0升以下的小排量汽车销量增长101.69%,1.0—1.6升汽车销量增长4%,而1.6—2.0升、2.0—2.5升和2.5—3.0升汽车销量分别下降17.27%、15.03%和29.32%。

  行动还是继续观望?

  全部“限小”规定都来自当地政府,虽然有国家发改委节能政策开路,现在,推倒这些规定还赖各个城市政府的决心。

  两个月前,上海市政府召开的一次新闻发布会上,新闻发言人焦扬表示,上海市目前正在研究相应政策,鼓励研发、使用高性能、小排量、低污染的汽车。这是继上海市副市长周禹鹏公开表示鼓励研究、开发和使用小排量汽车后,上海市又一次重申对小排量汽车的发展持鼓励态度。

  但针对“上海考虑取消小排量汽车高架禁行”的传言,焦扬随后在接受记者采访时却表示:“这个问题我不能证实。根据上海的道路情况,采取必要的交通管理措施,是切合上海目前道路实际情况的。今后随着道路建设、路网结构的完善和交通状况的改善,也可能适时进行调整完善。”

  上海市新闻发言小组另一位工作人员也说:“在没有更好的解决方案出台之前,不会取消限小措施,而且也没有取消这一措施的具体时间表。”

  广州市有关负责人在接受本报记者采访时说:“如果真的一下子解禁,摩托车司机都会愿意改换小排量汽车,但路况没有改变,到时候我们怎么管理?”

  据内部人士透露,北京解禁“小排量”势在必行。但方案是否会“一刀切”,特别是关于长安街是否也在解禁之列的问题,北京市发改委的黄倩最终答复依然为“现在不好回答。”

  其实,“在欧洲,小排量汽车在城市的大量使用被认为是城市文明的标志。我们担心中国现有的消费观念不好转变。”姜克隽说,“所以北京市的带头作用意义重大。”

  本报记者 张 策

(编辑:赵焕)
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