德国大众对于现阶段的中国而言，犹如昔日风光无限的皇亲贵族，在家道中落后高贵依旧，却逐渐门庭冷落。

　　让我们一睹大众中国的“滑铁卢”历程曾经达到过90%市场份额的大众汽车其市场份额从2001年的50%、2002年的40%，一路降低到2003年的31.7%，直到目前的19%。原本位居轿车销售冠亚军的两家合资企业一度被挤出销售的前五名。在华的盈利状况每况愈下，2003年仅上海大众的赢利就有7亿多欧元，但是到2004年大众整个中国业务利润缩减一半以上，至2.22亿欧元，而今年一季度时亏损达1700万欧元，成为大众进入中国20年来的首次亏损。

　　证券分析师李健涛认为，如果大众今年下半年的业绩无法实现突破，今年实现赢利的可能性几乎为零。

　　严峻的现实再容不得这位昔日霸主有片刻闲暇重温往日的辉煌，痛定思痛后大众再度复出，甩出这张令人精神振奋的黄牌——意在全面重组中国业务的“奥林匹克计划”，并摆出三年内收复失地的决心。

　　善待中国消费者

　　汽车业分析人士赵国民在谈到大众现行问题时直摇头，“存在太多的弊端，生产成本居高不下，市场策略不够灵活，对销售网络和合资企业的管理混乱、低效。”

　　大众一家合资企业内部人士也告诉记者说，合资企业一般都存在流程和内部组织结构的问题。在为数众多的跨国公司，信息的流入和流出都有政策和应对流程要求，以致一个地区市场即使反映一个销售方面的小问题，也要经过多个层级才可得到最终答复，结果往往是十天半个月也解决不了问题，给消费者造成态度傲慢的印象。在这一点上，德国大众表现的犹为明显。

　　在“奥林匹克计划”的条款中，我们依稀看到大众悔悟的影子。经历了中国汽车市场的“阵痛”，大众渐渐领悟了一个道理：真正善待中国消费者才是重获市场和利润的第一法宝。

　　此次，大众抛出的“奥林匹克计划”共涉及产品、研发、成本控制、零部件、销售网络等六大重组领域。其中在产品领域，大众表示将按照中国市场的需求设计和开发新车型，并在2009年之前引进10至12个新车型。据悉，重组后大众在中国的第一款新产品将在11月初由上海大众投放。

　　到2007年斯柯达进入中国市场之后，大众在中国的产品将有大众、奥迪、斯柯达三个品牌。同时对两家合资企业的产品进行了差异化定位，今后，上海大众的产品将定位于“经典”和“典雅”，一汽大众的产品将侧重于“时尚”和“精英”，斯柯达品牌的潜在用户群为关注性价比的理智型购车者。

　　在计划当中，德国大众第一次明确表态，如果合资企业希望生产中国自主品牌产品，大众汽车会积极支持中方合作伙伴在现有平台基础上自主开发出车身。

　　记者从有关途径获悉，上海大众与大众双方将共同开发、并于2008年生产混合动力轿车。早在去年，上海大众自主开发了桑塔纳3000，今年11月上市的帕萨特“领驭”也是上海大众在德方协助下开发的新产品。同时，一汽大众很快将推出自主开发产品，新产品的品牌将由一汽大众合资公司所有。

　　有分析人士称，当跨国公司在市场上左右逢源的时候，它不会有出让技术的愿望。只有当市场形势变得日益险恶之时，为了自身的生存和发展，它只能屈从于当地市场和政府，真正拿出技术与中方共享。但不论初衷如何，对促进中国汽车工业却是大有裨意。

　　零利润导致成本恐惧

　　今年4月，大众的老板在回答股东提问时，强调大众不会打价格战，那会消耗利润，他又称“对我们来说，中国的市场份额很重要，但不是以降价来交换的。”说话显示，大众把利润看得很重。

　　大众方面称，中国利润率在往下走，今年有可能出现利润亏损，但今年目标是到年底营业利润能够达到收支平衡。“零部件企业的一些先期投入都会对我们的年终利润产生很大负面影响。我们一个重点工作是降库存。去年年底，我们合资企业销售公司和经销商那里库存总量是15万辆，目标是今年年底减少到10万辆，即减少5万辆。”

　　计划大幅度减库存，却不降价。这在中国消费者听来，多少有些自相矛盾的意味。也许正是意识到自己某些话说的有些为时过早，“奥林匹克计划”把降低产品成本作为重心，2008年前在保证质量的前提下实现成本降低40%的目标。大众汽车首席执行官毕睿德坦承，大众的新产品车型在中国市场上的销售都没有达到预定目标，就是因为价格没有竞争力，生产成本过高。

　　“是尽力维持一点小小的利润或者干脆彻底没有一点利润，这不是目前最关键的。”毕睿德表示，“如何捍卫大众在中国的市场份额和如何快速提高大众在中国的赢利能力才是最基础、最关键的。”

　　“有利无利，这都不好说，毕竟大众是一个以利润为重的企业，对于降价，大众从来都是很不情愿，它总是幻想凭借新车型来创造高利润。且跨国汽车企业的对外宣传是否存在水分，现在无法加以评判，虽然直线下降的利润是摆在面前的事实。”李健涛分析道。

　　为摆脱净利润连续三年下滑的困境，今年以来，毕睿德在帕萨特中型和奥迪A4豪华车等新车型上下苦功，在和工会艰苦谈判并说服员工接受延长工作时间后，终于达到减小营运成本31亿欧元的目的。

　　中方将增大“话语权”？

　　德国大众在今年年初果断地采取了一系列调整措施，其中就包括让范安德以及苏伟铭、许健、郭谦三位拥有中国背景的高管走马上任，大众方面称，管理层的本土化也是重组计划的重要举措。据知情人士透露，这只是大众高管层本土化的开始，未来本土化人才将在中国业务中拥有更多的决定权。

　　有不愿透露姓名的人士称，大众已经将中国业务的决策权赋予大众中国，并将一部分开发流程移至中国，大众中国实验室也已在北京落成，针对中国市场的开发和零部件国产化认证速度将大大加快，为大众加快新产品推出做好了铺垫。

　　赵国民则认为事情远没有想象中简单。“奥林匹克计划”是由德国大众集团，而不是由两家大众的合资企业来发布的。即使在探讨降低成本的方式方面，中方的话语权也十分有限，更不用说引进新车型这种非外方不可的事情。中国大众的前途，基本是德国大众说了算。“当然，中国大众利润下滑在无形中提高了中方的地位，增加话语权的机会也随之变大。”

　　“这项计划虽然涉及到了方方面面，但就某些战略元素来说，仍然有些模糊化。比如大众并没有具体考虑针对中国市场的细则，而只是粗略的对几个产品系列进行了定位。而其他跨国公司已经从同期推出进展到专为中国市场研发阶段。”赵国民如是说道。

　　“在计划中，大众提出要压缩产能，这个思路有失偏颇。如果你生产的车型为消费者所接受，能符合市场的需求，那么，即使扩大产能也不会影响利润的实现。当然，如果盲目扩大无效产能纯属浪费行为，关键是生产线的调整。”李健涛称。

　　中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光则认为，大众目前对外宣布的条款与真实计划肯定有所不同，在没有看到计划的具体细则时，评判具体实施后可能带来的效果或影响都不具客观性。

　　重组后的大众，能否走上“复兴”大道，现在下结论还为时过早。(记者 章小星)