就像球场上的德国队一样，不到最后一分钟，德国车也是不会认输的。

　　虽然现在市场占有率在下跌、汽车召回亦在增加，但似乎还没能撼动深植于德国汽车内里的DNA。

　　在这场汽车产业的耐力赛中，德国车的后劲不容小觑。

　　3000万欧元是一个不小的数字，但对于恢复德国经济景气来讲，这些钱仍可能是杯水车薪。德国政府最近决定把这笔钱投给电视台和报纸，宣传德国的自信，并成立一家所谓的德国粉丝俱乐部，把德国的好东西介绍给全世界。作为汽车的发源地，四个轮子的名牌产品自然也是不可或缺的，在平面广告上，三叉星或者涡轮标志的上方，俱乐部用德语打着一句口号“我行！”。

　　然而，昔日强大的德国汽车早已成为明日黄花，尽管大众、奔驰和宝马的销售量在今年前三季度都有所增长，但付出的代价也是沉重的。大众在德国企业中属于工薪水平最高的，由于地处狼堡这个小城市，招工必须开出高工资。而现在大众顶住工会的压力，要求3年内冻薪，不再上涨，以致一大批高档豪华的商场看到没有油水可捞也相继退出了狼堡；全球举足轻重的卡车生产厂商之一MAN 9月份公开警告工人，如果他们干不够足够多的工时将面临辞退。

　　2005年的年景依然不妙，虽然在欧洲市场德国车的销量在恢复，但在美国和亚洲市场，要战胜日本厂商的目标意味着还要付出更多。最糟糕的是，当宝马和奥迪把角逐重点放在美国，并大搞SUV和混合动力车型的同时，韩国人已经悄悄反攻欧洲，现代的伊兰特在欧洲受到追捧，德国的大街上到处是现代的广告，而且人们对此无可奈何，因为现代是2006年德国世界杯足球赛的赞助商。

　　就像球场上的德国队一样，不到最后一分钟，德国车是不会认输的。“今天，我们要做的不仅仅是降低成本。”9月12日正午时分，大众销售负责人在法兰克福车展现场大声地说 : “这只是一个问题，更重要的是向市场推出更多的新车，让消费者重新树立起买大众车的信心。每个人都有自己的梦想，而我们的梦想就是更加丰富的产品线。”与此同时，在2号馆的天井里，奔驰最新的S级轿车在欢呼声中呼啸着冲上了舞台。

　　带着一口袋的新鲜玩意，德国汽车终于鼓足勇气对低迷市场作出回答：我能行！

　　精良制造 难以撼动

　　没有日本人的精明，没有美国人的豪气。不是推销员，也不是金融家，他们是造汽车的工匠。

　　2003年，墨西哥生产的最后一辆老式甲壳虫在德国停产25年后终于下线了。最终的数字是2150万辆，甲壳虫创造了空前并且可能是绝后的纪录。人们感到奇怪，德国人对于好的东西太过执拗了，感情的因素真的如此强大吗？

　　在宝马、奥迪和大众的汽车纪念馆里，人们能够从收音机、钟表和电视中看到德国人的消费DNA，可以说现在德国年轻人对时尚的追求仍不免带有强调耐用的因素，这是那时的烙印，却可能一直传承下去。

　　位于狼堡的大众汽车城是下萨克森州重点旅游项目之一，每年要接待数百万游客。巨大的汽缸玩具里孩子们爬上爬下，父母们则在对面的交车大厅里等待广播通知“巴斯德先生和太太，您的车将在两个小时后交付。”一代又一代的家庭认可这种价值观，大众、宝马或者别的德国车它们就应该是传统的德国家庭成员，坚固耐用可靠，可以终生陪伴你。

　　只是对工艺的执着追求变成了思维模式的时候，他们才发觉事情开始变得麻烦了。但同时，这种执着也把忠诚的消费者牢牢地拴住了，这到底是一个美丽的错误还是一个长久的收获呢？

　　在收获的天平上，坚持是对的。德国大众曾经买来一辆韩国汽车，并且把它整个的拆了下来。工程师把一个又一个的零件数据拿来和大众的同类产品进行对比，最后对韩国人说 : “放心吧，我们永远也造不了这么便宜的车。”消费者对此褒多于贬。

　　但在利润的天平上，坚持又显得那么不合时宜。上世纪80年代有关汽车制造的一则笑话很经典：奢华的美国车是家具商造的；夸张的法国车是无政府主义者造的；呆板的瑞典车是教授造的；别扭的意大利车是短腿巴士司机造的；只有德国车才是工程师造的。

　　把夸张的东西抹去看看事物的本质。事实上，美国人是做资本运作的，他们擅长买企业和卖品牌；日本人是做细节营销的，他们可以把你最需要的东西用最快的速度安到汽车上；只有德国人是做产品的，注意是产品而不是单纯的商品，他们已经完全沉浸在制作一件东西本身了。甚至有时候它变成了一种信仰，即使是在大家都认为德国车应该更改的时候，他们也不会放弃对产品制造本身的精益求精，“敢将十指夸针巧，不把双眉斗画长”。你们会卖车也罢，会玩资本也好，这些似乎和我没有关系。

　　精良制造这个概念在德国工业的历史长河中顽强地传承下来，被称为是德国最好的汉语翻译之一的一汽大众的付强，自己开的是一辆马自达，他自己也觉得不好意思，而谈到车，他认为最好的汽车排列顺序是“奔驰、宝马和奥迪。”

　　人们终于在坚持中看到了一丝变化。2005年的法兰克福车展上，墨守陈规不再是德国人现在的思路，奔驰和宝马的高层强调：“虽然我们不能学日本和美国，但我们应该干好我们自己的，既然大家承认德国车好又嫌德国车旧，那么我们就加快新车的速度。”在研究新产品的速度上德国人并不像大家想象的那么固执和迟钝，甚至可以说他们比其他对手更具激情。

　　新车热情从不减退

　　德国人并不缺乏造新车的天分和热情，这从德国汽车泰斗费迪南德·波尔舍开始就有了滥觞。1933年波尔舍为大众设计了至今为止人类历史上生命周期最长的经典车—甲壳虫，2003年，当甲壳虫终于在墨西哥停产的时候，大众集团已然由盛而衰，走上下滑的生命曲线。虽然他们在这72年间又创造了包括最经典车高尔夫在内的无数精品，但接班的新甲壳虫和第五代高尔夫却曲高和寡。

　　然而德国人制造新车的梦想从不因命运的多舛而消退，这从关于奥迪100的经典故事就可见一斑。当奥迪被大众收购以后，奥迪有一位设计师按捺不住研发新车的激情，在70年代偷偷地搞起了奥迪100。不久，大众的董事长亲自来联合汽车公司视察，设计师知道纸包不住火，就对老婆说：“今天大众的主席要来看，如果我的新花样被发现，今天中午你就准备我的餐具吧。”果然，大众董事长看到了奥迪100，并围着车转了一圈，然后沉默不语地走开了。设计师正准备给家里打电话，董事长突然回过头来说：“好啊，干得不错。”

　　更有意思的是，当奥迪的设计班子来到大众总部狼堡的时候，发现自己送去的几辆奥迪100已经被换成了大众的Logo。他们大怒，立刻要求换回来。下午，大众董事会成员们酒足饭饱归来，一路上大家还在畅谈“暗渡陈仓”之计是多么的高明。结果一看见摆在广场上的车当时就傻了眼，因为五六个工人正拿着锤子敲车头的大众标志呢。

　　大众人一下子明白了奥迪人对品牌的执着，奥迪人也明白了大众人是多么渴望新车，接下来的故事就非常清楚了：奥迪100发展成为A6，并和帕萨特B系列共用平台；奥迪的80发展成为A4，和高尔夫的A系列部件共享。讲完这些陈年旧账，我们大致能明白，德国人虽然喜欢经典，但他们对造新车也有着无限的热情。

　　不仅大众和奥迪如此，一向标榜豪华车领袖的奔驰也没有固守自己的产品，全新的B系列、R系列使奔驰的产品线一下子扩展到多功能乘用车和COMBI旅行款。复活麦巴赫，明知是个赔钱的买卖，但是可以在其中放入所有最顶尖的技术，奔驰是一定会那么做的，要不然在斯图加特的奔驰总部里整日研发的那些人的成果可能永无见天之日了。

　　宝马每7年换一次型，在豪华领域从劳斯莱斯到MINI再到运动型多功能车X5，一应俱全。去年更是从3系到7系全面改成了流线型的前脸。

　　德国人也不是那么死板，在新车上，新的领域里，他们如果愿意也能玩出更精致的花样来，宝马和奥迪为了迎合美国和亚洲市场的需求，还放下架子追随丰田，与通用合作搞起了混合动力。大众和奥迪在SUV系列里也开始使用混合动力技术，大众的技术负责人说：“没办法，谁让加利福尼亚人喜欢呢。”

　　德国人的第二杯酽茶

　　真正说话的应该是恢复中的销售业绩，2004年，奥迪在欧元坚挺油价暴涨的情况下卖了97万辆车，仅比2003年少了3万辆。其负责销售的董事拉尔夫坚信2006年应该能再次突破100万辆。奔驰和宝马的业绩在上半年回升。今年三季度，大众的利润也开始有所回升。

　　德国人在海外市场上还差一些精明的当地人。在美国市场，大众的柴油车不受欢迎，这使得它的优势受到了抑制。

　　奥迪在美国市场吸取教训，决定使用SUV和混合动力的双保险，以迎合美国人的口味。“他们(丰田)会做营销，连奥斯卡颁奖典礼都使用PRIUS，那么我们至少应该在产品上适应当地。”大众负责技术的总监辛德乐说。

　　为了在两个最大的市场—中国市场和美国市场上获得成功，德国人正改变自己，努力推出更多的新车。比如在中国市场，最近大众集团中国总裁范安德宣布将在2005年到2009年间，推出10～12款新车型，近期将会推出的就有改款帕萨特、新中级车、A5平台的新宝来和斯柯达。

　　这些车在利润回报率和对中国市场的深远影响方面将产生巨大的推动作用，只是在价格的制定和成本的控制上大众还不能乐观，但从中国经理人的思路分析，暂时的投入和亏损是可以承受的，因为大城市的第二辆车更新高潮将不会等到二手车市场全面启动而提前到来。

　　美国市场将是完全不同的阵容，奔驰的B和R系列，奥迪的SUV—Q7针对的是长途高速的美国式交通，战略意图则是以质量配置接近日货，品牌价值超过日货来占领更多市场。他们不会像丰田那样在一个底盘上幻化出十几个新车型，却可以将每个新车型都能适应更多的更长时间的审美和需求，在这场比赛中，德国人用他们的耐力向世人证明了自己的后劲。

　　大规模的促销正在亚洲和美国各地开展，德国汽车厂商泼掉了第一杯陈茶，无限兴奋地等待着向市场倒下第二杯新茶，但它不是全新的新茶，而是在原有价值观之下冲泡出的第二杯酽茶。撰文：风从