在这个知识经济的时代，科技是整个国家的核心竞争力所在。20 03年底，中共上海市八届四中全会就审议通过了《上海实施科教兴市战略行动纲要》，确立了科教兴市的战略。而创新，也是上海“科教兴市”主战略的核心问题。

    从1993年到2002年，上海市科技对经济增长的贡献率从33%上升到53.08%，高新技术产业产值占工业总产值的比重从15.45%提高到23.4%。但是与此同时，科研能力、创新能力并没有明显提高。这是因为，这些科研成果都是由超高强度的投资带来的。创新，尤其是自主创新并没有构成这一轮科技进步的内核。

    上世纪70到90年代，东南亚和拉美各国都曾经在世界经济舞台上各领风骚，但最终分别陷入金融危机和“拉美病”的旋涡。原因何在？正是因为忽视科技创新、人才创新、制度创新，始终无法摆脱在跨国公司垂直分工中的低端身份所致。

    中国汽车：跛足的巨人

    目前，我国汽车行业已有各类生产企业5800多家，总资产已超过万亿元。2004年国内汽车产量达到507万辆，汽车工业总产值已达11000多亿元，工业增加值2700多亿元，占全国GDP的比重已从“九五”末期的不到1%，上升到接近2%。到2010年也就是汽车“十一五”规划末期，我国汽车工业增加值所占GDP的比重，将进一步提高到2.5%。

    中国汽车产业界的绝对主力合资企业，走的是一条“引进、模仿、吸收”的道路，真正具有原创性、拥有自主知识产权的主导技术和产品很少。在以前，国内市场相对封闭，这种技术模式在国内市场竞争就够了。但如今，经济全球化大步向前，国内市场竞争国际化的趋势日益明显。这个时候，单纯依靠“引进-吸收”的技术模式显然不行。

    人们常说，三流企业做产品、二流企业做品牌、一流企业做标准，中国是汽车的消费和生产大国，但是还停留在做产品的初级阶段。不要说研发技术标准，连真正的中国品牌都少之又少。在汽车的三大件底盘、发动机、轮胎中，底盘和发动机技术始终过不了关。更不用说中国汽车在国际上能够有多大的竞争力了。

    而且随着关税和非关税壁垒进一步降低，中国汽车日益进入国际市场，也势必使中国与主要贸易国的贸易纠纷呈上升趋势，一些世贸规定中的不利条款的影响就逐步发挥作用。

    创新补短板

    入世以来，中国汽车产业界经历了井喷式的发展，但是市场越繁荣，对于中国汽车未来的忧思也更深。因为世界上有拉美和巴西的前车之鉴：中国会不会像拉美一样，成为世界的汽车生产车间？

    国内一些有志之士，已经意识到解决这个问题的关键，并尽力在弥补中国汽车产业的这块短板。近三年来，中国的自主品牌已经从无到有、从市场份额5%到20%、从国内无人知到走出国门，证明了中国汽车的前途在于自主创新，拥有自主的品牌、技术和知识产权。

    中国汽车产业发展到今天，国际巨头“6＋3”悉数来到，留给中国汽车产业发展自己品牌的空间已经不大，像上世纪末的那种依靠粗放型的投入来拉动增长已经是强弩之末了。而从各个合资外方的情况来看，目前市场下滑处于困境的企业，也大多在研发和创新上存在着投入不足的问题。随着竞争者的日趋增多、再加上消费者的日益成熟，中国汽车特别是自主品牌，要想继续在未来竞争中立足并得到发展，就必须加强在技术和研发上的投入。只有这样，才能改变中国汽车在技术上的落后形象，从而真正改变中国在这种国际分工上的不利地位。

    从另一方面来说，在能源日益匮乏的今天，新能源车成为汽车巨头们未来的一致发展目标。一般认为，在传统汽车领域，我国汽车产业距国际先进水平约20年左右。但在新能源领域，我们的距离只有5年左右，中国汽车应该抓住这个机会，加大研发投入，这样才能迎头赶上。（文/郑海阳）