差别,往往就在最困难的时候出现。中国汽车行业今年前3季度利润的大幅下滑,既暴露出了行业共同的问题,也让企业的分化更加明显。
行业利润拉响了“红色警报”,也拉响了分化战的号角。在这个时候,谁在收缩,谁仍然在下注,不仅体现着他们对中国市场不同的信心和判断,更意味着他们在中国市场上竞争地位的改变。
面对变化,广州本田执行副总经理曾庆洪的一番话值得玩味:要从“经济的规模”做到“规模的经济”。当年,在根本没有规模的情况下,靠着一边生产一边扩产,广州本田的年产能从起步的1万辆滚动到24万辆,投入的成本比竞争对手节省了近一半。现在广州本田正在兴建中的第二工厂,一上马就是12万辆的年产能。
这么做,不仅是因为广州本田近年来赚了钱,有了底气,更重要的是,广州本田需要更大的产能来实现市场目标,也需要通过规模效益来进一步降低成本,实现规模利润。缺乏有竞争力的成本,就没有具有竞争力的价格。
尽管汽车是一个极其讲求规模效益的行业,但究竟要多大的规模,才是实现规模利润的最佳平衡点?不同的企业会有不同的答案。在这个函数中,最重要的自变量就是经营策略和管理水平。
对于先行者大众来说,当初仅靠高额的单车利润就足以支撑其规模扩张。在市场竞争不充分的时候,经营策略和管理水平反倒是其次的。但是,随着市场竞争的越来越激烈,这两个自变量的作用就开始显现出来。对此,大众一时适应不过来,于是在利润上,就不得不面对“规模不经济”的困境,成了“红色阵营”的代表。
对于丰田、现代这些后来者来说,一方面,在中国的产能本身就不高,还没有达到规模效益;另一方面,对两个实现规模利润的自变量运用得当,市场需求规模的不断扩大要求他们在产能规模上予以跟进。尽管随着单车利润的大幅缩水,他们的利润水平可能也在下滑,但只要追加投资带来的利润增长高于行业的平均利润率,他们在规模利润方面就还有挖掘空间。由此诞生了“蓝色阵营”。
“红色阵营”在调整,“蓝色阵营”在崛起,吹响分化号角的,正是规模和利润的平衡意志。(宁平)
不支持Flash
|