美国三大汽车公司在北美接连不断的糟糕表现，决定了底特律裂变的速度，受这一变化的影响，中国汽车市场即将发生根本性的变化，中国汽车积累了20多年的问题将被升级。

　　两年前，以丰田为代表的日本汽车公司首先超过福特汽车，这是底特律改变的转折点。自此以后，关于丰田与通用汽车争夺世界最大汽车制造商的话题成为业界关注的焦点，围绕这两家汽车公司的对比范围之广，已经超越了事件本身，甚至该话题被追溯到对麦克阿瑟治理日本时采取的各种政策的讨论，尤其是涉及两家汽车公司或者说北美与日本汽车公司与雇用工人之间的关系，麦克阿瑟的政策成为评论的热点。

　　不可否认，日本汽车公司的崛起与当时历史条件下美国的帮助不无关系，但这对解决眼前的问题并没有多少帮助，尤其是当丰田汽车公司意欲在明年超越通用之后，底特律需要的不再是拿历史开刀，而是寻求解决之道。底特律的问题是如何保护美国汽车公司的利益，如何面对市场份额和利润继续减少的事实。

　　与此同时，底特律的变化也引起以大众汽车为代表的欧洲汽车公司的根本性变化，保时捷入股大众汽车就是为了防止日本汽车对大众的恶意收购。虽然海外的专家认为，大众与保时捷的联合是家族内部事务，但大众汽车与底特律一样面临营利和市场占有率下降的难题。

　　综合这些变化，我认为这是全球汽车新变化的开始，也是传统汽车制造向精益生产(IMVP的研究结果)或者更先进的生产方式转变的开始。随着全球化的逐步深入，他们在各自市场上的表现还将出现更大的事故。各大汽车公司在组织结构、产品研发、生产、营销方面必须拿出更具竞争力的方式，否则它们会被全球化吞噬，前提是他们提出的全球化是一种真实的趋势。

　　讨论这些问题的根本出发点是，中国汽车处于这种变化最敏感的地带，由于中国的汽车发展以合资为主，这决定了中国汽车合资公司的脆弱性，此时此刻更能显示出中国汽车对跨国汽车公司的依附性。换言之，中国汽车会受到这种冲击波的击打。

　　最近大众汽车中国公司采取了“奥林匹克”计划，力图扭转中国市场上的颓势。其实这并不是大众中国公司单方面的决定，这是大众汽车公司在全球进行调整的一个环节。也就是说，大众汽车中国公司的问题也是大众在全球的问题。大众在中国两家合资公司的生存方向，并不是以一汽集团和上汽集团的战略规划为主导，它们仅仅且只能依赖于大众汽车的节奏。

　　在具体运作上，如一汽大众销售公司总经理李武所言，奥迪在中国将实行事业部制。这一决定并不是大众中国CEO范安德和一汽大众总经理秦焕明商定的结果。在此之前，沃尔夫斯堡已经在振兴大众的计划中，首先在欧洲对奥迪和大众品牌进行了调整，继而在美国将大众和奥迪的总部分开，以凸现奥迪品牌。在中国的这种变化，只是大众汽车全球调整计划的一部分。

　　日韩汽车公司在欧洲和北美市场不断扩大市场，在进一步增加当地汽车公司压力的同时，也进一步让他们在中国的合资汽车公司分层。预计，通用、福特等汽车公司在华的调整不会出现太大波动。但全球汽车的这次转向将使南京菲亚特、华晨宝马、北京奔驰等汽车公司隐性突破中国汽车产业合资的股权底线。

　　以它们为代表的合资汽车公司，受制于母公司的海外调整，加之它们在中国本土营运的压力，运转更多的以外方的力量为主导，中方能参与其中的是解决当地的就业压力和税收，同时参与分红。它们在名义上以中外双方各拥有合资公司50%股权存在，但在体现这些股权的实际操作中，中方难有对等的空间。

　　在新一轮新能源汽车的竞争中，合资汽车公司仍然需要继续导入跨国汽车公司的新能源汽车，继续追随跨国汽车公司的中国战略。在这一过程中，合资汽车公司难以改变现在的发展轨道。

　　经过与十余家汽车公司的中方代表交流后，我发现，他们对合资汽车公司的命运已经比较清楚：目前的合作形式只能带来短期的利益。而且他们也同意，合资公司将来的发展方向将是隐性突破产业政策为主。对国际汽车发展趋势比较了解的高管甚至认为，等到中国汽车产业政策下一次进行调整或者中国对合资公司中外双方股东的持股比例不再以5：5作为要求时，中国的合资汽车公司大多会以独资的形式出现。

　　这个结论未必是中国汽车产业政策制定者所愿，所以必须寻求恰当的方式来保护中国汽车工业。当然，这些说法的基础是，中国汽车真正决定提升自主品牌的影响力，而不是让合资汽车公司的总经理以作秀的方式画合资公司发展自主品牌的饼。可以借鉴的是，1980年代，处于萧条时期的美国汽车面对日本汽车的强势，最终达成了VRA协议(自发限制协议)，要求日本汽车公司自发地把出口美国的轿车数量限制在每年168万辆，暂时性缓解北美三大汽车公司的压力，给底特律时间以寻求改变。

　　所以，制定中国汽车产业政策的专家是否该在底特律再次冲击中国汽车的时候，为中国寻求自主品牌发展的暂时性庇护政策异常重要。

　　付 辉