本报记者 王亮 上海报道

　　在中国工作的汽车分析师们现在都不愿多谈中国车市未来增速这样的话题，因为多数的预测都会失败，他们的常识经常赶不上这个市场本身的变化。即使作为业内享有颇高声望的资深汽车分析师，科尔尼全球副总裁孙健近日也对本报谦逊地坦言：“未来很难预测，尤其是对中国的汽车市场。”

　　又一个难以理解的现象开始发生。当东风雪铁龙、上海大众等国内大多数的整车厂“理性”地调整生产计划、纷纷调低排产指标的时候，依托于整车厂、在人们印象中应该“受挫”于整车厂减产的零部件巨头们却反而成群结队地涌上岸来。

　　记者手头的资料显示，今年1-9月份，几乎所有位列世界500强的零部件巨头们，纷纷在华增资投产或开建了新工厂，而整车厂在停建生产线的同时也更进一步加紧了建设零部件基地的进程。这股热潮持续到了最近的10月份。

　　仔细看来，这些来自欧美的零部件巨头都与先期布兵中国的整车厂有着几十年的合作关系，正如先头部队冲锋与后勤补给的跟进，他们的轮番前进其实是情理之中的事情。

　　这似乎意味着，整车巨头们的减产只是一次行业的盘整，当阶段性的调整过去，中国的汽车工业可以告别低迷，整车厂们和零部件巨头们可以共同迎来新一轮更持久的牛市。

　　整车厂“阶段性”减产

　　一年多前，南北大众、东风雪铁龙以提前扩大产能拖垮对手的游戏规则，被持续低迷的车市以及持续下降的赢利能力所击破时，阶段性减产便已在行业内流行起来，但产能过剩已经无法避免。

　　统计显示中国目前有120家左右的整车厂，按照它们已经公布的计划，他们已经形成550万辆的生产能力，其中轿车生产可以达到250万辆。中国汽车工业研究中心和毕马威咨询都认为，这些计划已经超过了中国汽车市场现在的需求，“过剩是必然的”。

　　伴随产能过剩的是赢利能力的下降。2004年已经有15家企业出现负增长总额为110亿，前不久公布的上市类汽车公司的半年报显示：汽车业总体利润同比下滑近50%。

　　除江淮、宇通客车等少数几家汽车企业外，大部分上市汽车公司赢利大幅下滑。位于行业产销量前茅的上海汽车、长安汽车和一汽轿车，净利润的降幅分别达到67%、63%和59%。

　　华晨中国汽车控股有限公司(1114.HK )则在近期发布公告称，受公司核心业务的中型客车和轿车部门销量下降以及利润率收缩等影响，今年上半年净亏损近人民币3亿元。今年全年销售目标将下调11%。

　　今年上半年营业利润骤降10倍，从去年同期的2.51亿欧元降到2300万欧元的德国大众，大众汽车集团全球副总裁、大众汽车集团中国总裁兼CEO范安德近日表示：“除了要继续建设动力总成以及其他零部件的本地化生产规模，整车厂方面的产能今后将完全停止下来。”这意味着上海大众第五工厂的搁浅。

　　东风雪铁龙商务部公布的今年排产计划为7.5万辆，去年是7.7万辆。光大证券预计其年销量约为25万辆，比2004年的30万辆下降约17%。

　　零部件巨头持续抢滩中国

　　整车厂的退潮，并未影响零部件巨头们的热情。

　　得益于长三角发达汽车工业的苏州正在成为外资汽车零部件的乐土——这是新一轮汽车零部件在华增资潮的一个典型。本报获悉，目前在当地已有规模生产企业300家，产品超过2000个。仅以其中的苏州工业园区为例，其近年来“新落户”的全球汽车零部件企业已有近30家。

　　在2004年春，乔治费歇尔公司的董事会成员考察了包括苏州工业园区在内的可作为未来公司主要生产基地的工业区。“当看到这里一片繁荣的零部件工厂时，我们几乎找不到反对的理由。”他对记者补充说，“很多熟悉的身影都在我们身边。”

　　本报从苏州工业园区获得的一个密密麻麻的新厂投产时间表，曾经令当地人倍感自豪，一位园区管委会的工作人员告诉记者，苏州市政府的领导不止一次地在同一天来这里分别为两个零部件工厂剪彩。

　　年初，由日本AKEBONO制动器公司投资2270万美元兴建的曙光制动器(苏州)有限公司在园区奠基，年内有望投产的该公司确立了到2010年生产1200万个盘形制动器摩擦片的目标。

　　4月，德国罗伯特·博世集团在园区设立技术中心，投资总额达6000万美元。同月，北美最大的汽车零部件巨头美国德尔福公司在园区增资扩建的德尔福电子(苏州)有限公司正式投产，该工厂主要生产音响、动力总成及安全系统等多种汽车电子设备。

　　5月，位列世界财富500强的挪威海德鲁公司投资约3000万美元在园区设立的精密管材厂海德鲁铝业(苏州)有限公司建成，同一天，3M在当地的一个反光材料工厂投产。

　　总投资达4000万美元的西哲罗伯特汽车制品公司也于近日正式落户苏州工业园区。

　　在苏州以外零部件巨头们也在抢滩布点。

　　9月底，世界第四大汽车零部件巨头麦格纳(Magna)国际集团旗下的业务集团Intier宣布与韩国DAS Korea公司共同成立一家合资公司，将于2006年在中国进行汽车座椅相关设备的生产。这是其在华直接建设的第7家工厂。

　　据来自伟世通亚太总部的最新信息，这家全球排名第五的零部件公司近日已在中国完成了三家新的合资企业的并购组建，从而使其在中国的投资企业达到17家。

　　美国伊顿中国投资公司则向本报证实，公司目前正积极地寻找合作伙伴开发中国市场，其目标是到2005年底，在中国建立10-15个生产型企业。

　　立足中国阻击日韩配件

　　“当我们在张家港的旧工厂无法满足当前市场需求并达到生产能力的极限时，乔治费歇尔决定建造一座新工厂。更何况，许多中国客户都期望能在国内直接采购。苏州周边的工业区提供了理想的必备条件(指整车厂密集)。”乔治费歇尔董事会主席马丁休伯特对记者说。

　　一个事实是，整车厂们由于产能过剩而开始的降价竞赛，对于跨国零部件巨头们更像一把双刃剑：除了要面对客户降价的要求，更多的整车厂的本地采购需要、靠近客户、为未来的市场提前准备产能，是多数零部件巨头们扩建新厂的出发点。

　　“如今的市场竞争越发激烈，汽车不断降价，但我们供应商的成本下降没那么快，同时供货量并没有增加，利润空间就要减小。这时，零部件企业必须在保证质量的前提下加快国产化。”法雷奥中国副总经理王永前则对记者说。

　　但他又表示：“产品本土化说起来容易，做起来很难，要涉及产品研发，要保证质量、工艺，还要增加设备、模具，这些都需要投资。”

　　　跨国零部件巨头们在中国的工厂甚至可能成为未来出口的新力量。乔治费歇尔汽车产品集团就对本报表示，他们时刻准备着在中国制造的部件与韩国和日本竞争。

　　“目前的中国市场即使保持10%的增长，可能全球看来这种增长率也像世外桃源，所以没有理由不把这个市场做好。”资深汽车评论人钟师对记者表示。

　　钟师认为，尽管有的公司出现减产，但几乎所有的大公司在中国的盘子都在放大。

　　科尔尼全球副总裁孙健则认为：“去年我见了几家大的跨国公司主管中国业务的董事会成员，他们一致的意见就是，他们并不为市场放慢担心，实际上都在他们的预料之中，因为他们见得多了，并不是着眼于一年，而可能是三五年之间的盈利，很多是做了非常长远的规划。”