汽车经济是一座城市走向城市化和现代化的重要标志，汽车业务火爆与否，可以从侧面反映出一个地区经济发展的态势。“汽车经济”如同引擎，加速前进的它不仅可以直接拉动相关产业的发展，也将有力激活多种周边效应。但是，如何看待并运用好这个“引擎”助力经济发展，却并非经济学中的一道简单习题。

　　不久前，长春响起“打造汽车经济带”的口号，长春汽车产业开发区正式建区。长春人认为，其由政企共建的特色汽车产业开发区的成立，将推动长春市汽车产业升级转型，预示着开发区将发挥产业积聚效应的巨大能量。众望如此，我们也期望能早日见到长春汽车产业链条健康快速运转所创造的效应经济。但是，居安思危，欢喜的同时却要时刻警记，“汽车经济”这些年走过的路，并非全是平顺。

　　看今日的广州，几年内本田、日产、丰田这日本三大汽车巨头的整车生产与销售基地相继落户，直接催生广州首个产值过千亿的龙头产业。根据规划，2006年广州汽车产业年产值预计可达2000亿元，广州的经济版图无疑将因此发生重要变革。巨大的产值产能背后，以广州为中心的珠三角地区发展汽车产业的“集群效应”更值得关注。产业集群由于可以有效加强专业化分工、降低成本以及更利于创新，能够产生强大的“集群效应”，提升区域产业的整体竞争力，从而提高汽车工业规模经济效益。在本田、日产和丰田悉数落户广州后，“集群效应”最明显的表现之一，就是可以直接带动广州零部件行业的快速发展。据统计，去年广州一地的汽车零配件产值就达到110亿元。

　　然而，回顾广州的造车梦，喜中亦有忧。直至1998年成立的广州本田，才算顺应了市场需要，采用滚动投入、滚动发展的灵活模式，成为如今中国汽车业最成功的合资项目之一，同时也创造了令中国汽车业津津乐道的“广本发展模式”。日产、丰田之所以相继落户广东，很大程度上也正是被广州本田成功的示范作用所带动。

　　由此例引申，北京和天津相距甚近，但中韩合资的北京现代汽车及中日合资的天津汽车二者之间却未有产业联动，形不成一个紧密的产业链。由此可见，在竞争中怎样探讨合作，在平和下怎样发现问题，利用好“汽车经济”引擎效应，绝非一般力量就可解决的事情。（姜猛）