“汽车是我们所能制造出的最具生命力的产物。”——捷豹汽车创始人威廉·里昂斯爵士

　　主笔◎蔡伟

　　F1重新洗牌：昂贵的竞争

　　当地时间10月4日，日本本田公司宣布,该公司将在今年12月31日收购英美烟草公司手中英美车队55%的股份。不久前宝马-威廉姆斯车队刚刚解体，宝马公司通过收购F1独立车队索伯车队，准备在明年单独组队参加F1。如果本田收购顺利，明年的F1中将出现法拉利、雷诺、丰田、宝马和本田5支厂商车队。要是此前关于本田公司将在明年组成本田二队参赛的情况属实，那么明年F1比赛中厂商车队还要再多一支。

　　拥有强大金钱和研发力量的汽车巨头将成为F1的强势力量。以日本本田公司为例，该公司1999年通过为英美车队提供发动机得以进入F1。尽管英美烟草公司宣布他们在明年仍将是车队的赞助商，但本田的野心已经昭然若揭。谁又能说未来本田不会成为第二个雷诺呢？后者曾经在历史上赢得11个F1总冠军，其中包括6个车队总冠军和5个车手总冠军。达蒙·希尔和雅克·维伦纽夫都是在雷诺达到车手生涯的顶峰。不过雷诺绝不是赛车场上的暴发户。早在1899年雷诺第一次参加巴黎-特卢维尔车赛时就赢得了胜利。事实上，雷诺一直是汽车比赛的积极参与者。不过需要指出的是，在加入F1大家庭之后，雷诺赢得的11个总冠军全部都是作为发动机供应商取得的。在2000年通过收购贝纳通车队重新回到F1后，雷诺终于在今年囊括了车队总冠军和车手总冠军。本田的财力和实力都毋庸置疑。舒马赫不都说了吗，未来他最担心的就是英美车队(当时正是本田提供赛车发动机)。

　　车王的话加上他在这两年的表现反差证明了一个永恒不变的事实:赛车比赛真正的英雄从来都是汽车本身。无论是场地赛还是非场地赛，无论是方程式车赛、耐力赛还是拉力赛，赛车的性能从来都最终决定了比赛的成绩。高性能汽车的发动机和底盘都是昂贵的代价换来的！任何一个汽车厂商都知道，发动机的研发是个烧钱的无底洞。当年的劳斯莱斯公司就曾经因为研发飞机引擎而不得不拆分，其实汽车发动机的研发也容易不到哪儿去。但在车坛众多强大对手共同竞争的情况下，各厂商之间的技术对抗和烧钱攻势却不得不无休止地进行下去，拼杀中，就连捷豹这样具有悠久赛车传统的名车也不得不黯然退出F1，更何况那些依靠别人的发动机来参加比赛的独立车队？

　　虽然是汽车巨头们之间的游戏，但这却并不妨碍每年全世界超过500亿人次热情地投入。至少有一点毋庸置疑，某种程度上，F1是一种相当公平的比赛。为了减少各车队的投入，缩小各车队在技术上的差距，国际汽联把F1赛车所用发动机的排量限制在3升(3000cc)，汽缸数不得超过10缸(明年则更降低为8缸)，每缸最多为5气门。为了安全，F1甚至多次修改规则以降低比赛车速。然而具有讽刺意味的是，如此注重公平(方程式在这里的含义其实就是规则)和安全的F1大赛，却也是世界上最为昂贵的比赛。仅一部赛车发动机的造价就超过13万美元，而使用次数仅为一次(今年为了降低各车队在发动机开发上的成本，拉近强弱队之间的差距，要求一台发动机在没有损坏的情况下必须使用两站比赛)。这个代价是否过于高昂了？

　　豪华汽车:奢侈的价值何在

　　宾利和劳斯莱斯让许多人热衷于谈论小牛皮和意大利胡桃木，惊叹于车内的高级音响和吧台，却忽略了欧文·宾利、罗伊斯和罗尔斯们是为了竞赛的理想而制造了这些名车。宾利本来是为赛车而生，并且早年就多次赢得赛车比赛的冠军。事实上，今天的宾利仍然征战在法国勒芒等汽车赛场。对于曼彻斯特的工程师罗伊斯和英国贵族、兼营汽车销售的赛车手罗尔斯来说，他们最感兴趣的是速度。

　　如果只有精湛的手工和小牛皮，世爵难道不是一辆皇家马车吗？但诞生于1880年的世爵最终能咸鱼翻身，是因为它曾经在1912年和1913年两次赢得勒芒24小时耐力赛冠军。重新复出的荷兰顶级赛车世爵今年重返法国勒芒赛场并取得不俗的战绩。它还在本年度参加了美国Sebring 12小时耐力赛和德国纽伯格灵“耐力系列赛”，并以世爵C8 Spyker Double 12R赛车获得了亚军。今年世爵C8 Spyker Double 12R跑车还将在中国珠海国际赛车场迎来自己在世界超级跑车锦标赛的处女秀，征战于GT2组的比赛，对保时捷霸主地位发出强有力的挑战。与它同时开始处女秀的是另一个拥有英国血统的莲花Exige 300RR GT赛车。在技术上被忽略的还有阿斯顿·马丁。这种象征有钱人身份的汽车通过007的电影被广大中国观众熟知。就在今年10月6日，曾经在2003和2004年蝉联FIA GT锦标赛车队总冠军的意大利斯库德尔维亚车队正式宣布，将在2006赛季以最新款阿斯顿·马丁DBR9赛车征战FIA GT竞标赛。显然，厂商比消费者更加明白，如果没有技术的优势和赛场的胜利，奢侈将失去价值。在勒芒24小时赛场上也许能够体会到这一点:赛道两旁古老的农庄，超过10万人在赛道旁的山坡上晒着太阳，或在路边露天咖啡馆喝咖啡听着超过300公里时速呼啸而来的赛车。正如4次获得勒芒大赛冠军的法国车手波斯卡科洛所说，“如果不打算参加勒芒车赛，就不能算是一个真正的赛车手”。与昂贵的一级方程式相比，勒芒24小时耐力赛的入门费用便宜得多。一个厂家只需要约2500万美元就能展示与其量产车相似的产品。在这里，相对不那么昂贵的马自达、标致正和在马路上与他们身价不在一个阶层的保时捷、奥迪一争高下，无论是何种地位的豪华汽车，都得在滚滚烟尘和尖声呼啸中接受价值的检阅。

　　游戏精神:汽车的平民意识

　　欧洲人说美国的纳斯卡和印第500简直是傻瓜赛车，光是追求引擎排量大，围着椭圆赛道一圈圈跑，一点技术含量都没有。美国人则鄙视欧洲人的拉力赛，排量这么小、场地这么脏的运动怎么会有那么多人喜爱？不过有一点是大西洋两岸都认同的:“排量不是运动精神的核心。”

　　“我要制造一辆适合大众的汽车，价格低廉，谁都买得起。”要“简单得连一个15岁男孩都会开”。亨利·福特最早让千万人实现了拥有汽车这种本来是有钱人玩具的梦想，这让许多人甚至误以为汽车是他发明的。福特发明的还有迅速征服了美国的雷鸟车型。这款被经销商内曼·马可斯宣称为“送给拥有一切人的礼物”的汽车绝不仅仅是情人约会的伴侣。自1959年以来，雷鸟在赛车跑道上赢得了150多场比赛。福特的另一个大众宠儿就是著名的野马。这种以二战中最著名战斗机命名的汽车如今已成为美国风景的一部分。不过福特最引以为自豪的可能是自60年代引起车迷心灵共鸣的传奇车GT40。这部被称为福特“鲜活传奇的巅峰”的赛车曾经在世界各大赛上与保时捷、捷豹等名车捉对厮杀。当福特公司在几十年后的今天生产了最新的GT40概念车时，这辆需要消费者付出6位数价格的跑车甚至连电动车窗都没有安装——想想我们忘也忘不掉的倒车雷达和天窗吧——GT40概念车的精髓正如福特北美产品开发副总裁克里斯·西奥多所说的:“GT40概念车要做的是三件事:驾驶如飞，操纵别有情趣，看上去奇妙无穷。”

　　这正是汽车文化的精髓。无可否认，这需要付出高昂的代价，但是游戏如果没有多数人的参与就失去活力。大名鼎鼎的波尔舍博士正是意识到这一点。他的初衷便是设计价格低廉、动力强劲以及操控水平惊人的平民跑车。波尔舍的儿孙子全都将毕生的精力投身于此，家族三代人向世界宣传的一种跑车文化:让任何人都买得起，并且能够亲自驾驶与昂贵的专业赛车在竞技场上对抗，而不是希望跑车成为少数人炫耀身份的象征。

　　早期保时捷356跑车的车主都可以参加各种俱乐部杯的比赛，然后在比赛结束后驾驶着356回家。无论是和美国的大排量跑车还是和拥有传统思维模式的英国小型跑车抗争，保时捷356都取得了最后的胜利。经过三代人的努力，保时捷终于成为一种更多人能玩得起的跑车。它虽然依旧价格不菲，但远远不像兰博基尼、法拉利那样高不可攀。在1983年的法国勒芒24小时耐力赛中，除了第9名，保时捷包揽了从第1到第10名的所有名次。在1987年的法国勒芒24小时耐力赛中，保时捷的两部赛车在一出发后就遥遥领先，最后两部保时捷赛车以领先第三名20圈的优势轻松夺冠，并同时赢得勒芒24小时耐力赛的6连冠。

　　玩具的演变:奢侈—平民—奢侈的轮回

　　郁知非对记者表示:“三大赛事里，奥运会和世界杯都是大众体育，只有F1属于富人游戏，但它却最先落户中国……”赛车的确需要很多钱，但绝不是有钱人才能玩好的东西。事实上，早期F1比赛中充满了冒险主义和骑士精神。热血的富豪们与才华横溢的汽车设计师合作，在后院里手工打造梦想中的赛车。成功后便亲自披挂上阵，失败后从头再来。超级跑车兰博基尼的创始人兰博基尼本来从事的是和跑车毫不相关的拖拉机制造业，但这并不表示他对于速度缺乏兴趣。恰好相反，收集法拉利跑车是他最大的爱好。据说他曾和著名的赛车手、法拉利创始人恩佐·法拉利谈及法拉利赛车变速箱的缺点，而被回敬以“用不着制造农耕机的人告诉我如何造车”。这让兰博基尼愤怒地决定亲自制造比法拉利更快、更强的超级跑车。

　　电影《头文字D》的导演刘伟强说:一个赛车手并不只是为了耍酷装帅，而是要无可救药地沉迷于机械和速度的世界。就连《发现》频道也在频频教导我们:“人类追求速度是一种天生的需求，决定这一点的是人类的基因。”汽车在追求速度和突破极限的过程中，逐步成为显示阶层和地位的符号。当北京街头的宝马Mini Cooper已然成为时髦女性的身份标签时，当年谁又能想到今天憨豆先生丁点儿大的莫里斯牌小汽车后来会成为“人人须有的时尚装饰物”？

　　如今这个价格40万人民币的时尚玩具，缘起竟然是1956年苏伊士运河危机导致的英国能源紧张。这真是一种讽刺。为了应付能源危机，1957年3月英国汽车公司决定生产一种比较经济省油的小型汽车，它的目标是尺寸最小、却能够轻松搭载4个成人和一些行李物品。1959年的8月26日，世界上第一辆Mini从生产线上开下来。这个价格仅为500英镑的小玩意儿本来定位于普通家庭，就像今天北京街头的奥拓。那个时候没有Mini Cooper，有的是莫里斯的Morris Mini Minor或者是Austin Seven。是英国人约翰·库珀最终改变了Mini的身份和命运。确切地说，是他的汽车专业改装背景将Mini变为Cooper。

　　1959年和1960年，库珀改装的赛车两次获得F1世界冠军。在和英国汽车公司的合作中，经过一系列的改装和测试，世界上第一辆Mini Cooper终于在1961年10月问世。英国汽车公司还特地组建了车队参加世界拉力赛，而参赛车原型自然就是Mini Cooper。此后升级的Cooper S更是在1964年和1965年蝉联蒙地卡罗拉力赛的冠军。在60年代，Mini Cooper总共赢得超过25个拉力赛冠军和其他的各种各样的非拉力赛冠军——40年前它抗衡的对手是福特野马、考维特、MG和Triumph等大家伙。一辆体形微小、价格便宜的汽车可以获得如此高的声望，甚至连专门为劳斯莱斯制作内饰配件的公司都开始专门为Mini制作皮质座椅套和其他内饰配件。一个廉价的代步工具，因为改装后的性能而成为人们热衷的玩具。2001年，重新设计的全新Mini问世，随之问世的是更加高昂的价钱！Mini Cooper不再是憨豆的“英国奥拓”，而是成了走高档路线的小型汽车。这款车就像是伴随一代人成长的玩具:你通过获得它实现有车梦，通过改造它追求速度，通过提升它实现梦想。-