一个产业的发展，需要实实在在的实业家，但是，产业的发展也需要资本的润滑，适度资本运作会加速产业的发展，获得单纯依靠资本积累所不能或短期内难以获得的巨大力量，从而加速产业发展。这不仅对其他行业适用，对于汽车业这个资金密集型行业而言更是如此。

　　投融资体制的尴尬

　　虽然金融对于汽车行业的重要性不言而喻，而且，目前我国并不缺少具有这样头脑的企业家，但是我们却发现这样一个事实：从最早的德隆系的唐万新到日后格林科尔系的顾雏军，这些志在于用金融手段来撬动产业发展的企业家都倒在了违规操作上。他们的倒下当然与他们无视国家相关法规密切相关，但是从另外的一个角度去思考，他们的堕落也许正折射出我国现行投融资体制的一种尴尬。当业外资本尤其是民营资本谋求进入汽车业的时候，他们就会发现，这个行业的投资门槛极高，而且融资渠道极为有限。而对于汽车业这个资金高度密集的行业，缺少了资本的润滑，几乎就一事无成。况且，我国的汽车业相对于国际水平而言还处于起步阶段，产业链条各个环节间的联系并不紧密，本身融资能力相对较差，缺乏行业内的协作。正是这样的现状才使得不少企业家想到了“曲线救国”，同时也倒在了“曲线救国”上。

　　融资难 整车零部件企业都不舒服

　　目前我国大型整车厂基本是国家控股企业，相对而言，这样的大型整车厂融资较为容易，背靠国家的政策倾斜以及当地政府的扶持，无论是从银行贷款还是安排上市，这类整车厂都占据了极为有利的位置。不过，汽车业并非就这么几家整车厂。近几年来，民营资本的进入，形成了像吉利、长城这样民资背景的整车厂，他们同样需要大量的资金来扩大产能，改进生产工艺，进行研发。而现实是，民营企业融资的难度相当大。它们没有政策倾斜，没有优惠照顾，融资的途径显得相对单一。而这仅仅是整车厂，汽车行业之中还有零部件厂商。作为整个产业链的前端，零部件厂商的优秀与否直接关系到一个国家汽车工业发展的水平。在汽车业比较发达的国家，零部件厂商往往掌握着核心技术，引领着技术的革新与应用，即便是采取塔式结构将任务层层转包分配的日韩企业，其零部件厂商水平也至少与整车厂同步。但是，我国的零部件厂商的情况则大相径庭。长期以来我国的零部件厂商处于为整车厂配套的从属地位，整车厂掌握了对于零部件厂商的绝对话语权。从产品开发到产品定价，零部件厂商几乎没有任何参与，整车厂压价的现象倒是并不鲜见。零部件企业的融资状况更加不容乐观，它们本身的规模小，抗风险能力弱，尤其是专门为整车厂配套的零部件企业，整车厂调整采购计划就会直接影响其生存。同时，零部件企业中又以民营资本居多，小规模的民营企业融资渠道更为有限，别说上市，就连从银行贷款也是极为困难。没有强大的资金作后盾，我国的零部件厂商就没有足够的资金进行技术升级，没有足够的资金进行研发，产品层次低，于是陷入了一种恶性循环。不仅如此，由于不掌握核心技术，我国整车的关键零部件依靠外资厂商，严重制约了我国汽车工业的进一步发展。

　　投融资出路何在

　　追溯汽车领域投融资困难的源头恐怕在于政策方面。按照《汽车产业发展政策》的规定，专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，跨产品类别生产其他类汽车整车产品的项目投资总额不得低于15亿元人民币等。然而这样的条件接近了一个成熟企业的标准，却并非是一个新设立企业的标准，恐怕很少有民间资本能够达到这样的门槛。缺少了民间资本的进入，我国的汽车行业恐怕难以变得更有竞争力，产业链条前后端的发展速度恐怕也要放慢。所以降低门槛不仅是基本措施，更是具有极大带动性。

　　在投资门槛得以降低之后，现行的融资体制也应该进行必要的改变与之配套。我国现有的融资渠道以银行贷款和上市融资为主。但是，银行贷款受制于企业的规模，而最需要资金的中小企业往往并不具备银行所要求的规模，况且，银行贷款的规模相对较小，融资成本比较高。而我国股票市场由于种种原因，融资效率比较低，相对成本也很高。所以，在融资方面，我国汽车产业链的前后端应该建立良好互信的关系，实力、规模都比较大的整车厂为零部件厂商提供担保以保证其融得足够资金进行技术改造、产品升级，而零部件水平在得到提升之后，会带动整车的提高，形成良性循环。除此之外，更需要政府对于中小企业融资问题予以关注，在股权分置改革完成之后，稳定投资者信心，提高股市融资水平，并尽快出台相关政策，在有序的基础之上放开企业债券市场。只有在投融资体制得以完全理顺的条件下，我国的汽车业发展才会更快、更平稳，同时更具活力。

　　本报见习记者 马 鑫