中国汽车产业要不要自主品牌，其实道理并不深奥。2003年，德国大众汽车公司70%的利润来自销量只占其全球七分之一的中国市场，靠的是大众品牌；当年广州标致20多位法方白领年薪合计3000多万元，相当于中方3000多名全体员工一年工钱总和，仗的是标致品牌；时下股比各占50%轿车合资企业，外资实际权益有人估计超过80%，凭的是产品品牌；不久前大众公司断然拒绝向已合资20年之久的伙伴上汽集团转让其实早已过时的桑塔纳技术平台，卡的就是不让中方尽快拥有自主品牌。汽车自主品牌缺失，合资权益大头外溢，自主发展受制与人，这桩桩连普通百姓都明白的事理，有人却反其道而论之，说什么：“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌”，“今后在中国本土生产的汽车……它叫什么名字就已经不重要了。”这是在帮谁游说？

　　尽管汽车自主品牌目前尚存争议，发展生存还很艰难，但其在同跨国公司的竞争中正逐渐发展壮大，已成不争事实。据统计，目前商用车中，自主品牌卡车与客车品牌数量占有率分别为90%和76%，其市场占有率2004年分别为94.2%与95.2%；乘用车自主品牌轿车品牌数量占有率为40%，市场占有率逐步增长，2005年上半年已上升达25.43%，同比增长了近7个百分点，成为目前乘用车销量增幅的主力。其中，夏利以9万多辆销量业绩，摘取“单一品牌销量冠军”，奇瑞的市场占有率也从2002年的3.96%上升到今年上半年6.06%，同时在上半年国产乘用车销量排名中，天津一汽、奇瑞和吉利3家自主品牌企业跨入前10名。

　　面对国内商用车市场多年来一直是自主品牌天下，乘用车市场自主品牌发展越来越好的形势，有的人却视而不见，说什么：“今后几年，全球可能只剩下五六家大的汽车制造商，如果我们能把最后剩下的五六家大的汽车制造商都在中国落户，我认为就是中国汽车产业的胜利，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。”这是在灭谁的志气？难道这就是有些人在全球化视野下“赐予”中国汽车产业的“胜利观”与“劝降书”？

　　当今世界，国家昌盛，归根结底有赖于本国的科技创新实力，取决于民族的自主产业体系。审视经济全球化，它不是世界大同。跨国公司推波助澜下的国家间经济互补与市场竞争，是以品牌为旗帜、知识产权为利剑的赢取民族利益最大化的全球角逐。谁拥有自主知识产权及其品牌，谁在竞争合作中就说了算，谁就将占据世界经济产业价值链高端。这是不以人们意志为转移的客观规律。对此，我们别无选择，只能按何光远老部长呼吁的那样去不懈努力：“我们应该通过与国外公司合作，学习他们的技术，学习他们的管理来壮大我们自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。这样，我们才能得到更好的利益。”

　　“没有自主品牌，造多少车也是别人的辉煌。”以耿昭杰为代表的中国老一代汽车人毕生的追求与感悟，是对我们同持不要自主品牌论者的根本分歧的最好诠释。

　　社会舆论氛围，对一国支柱产业实现至关重要。日韩汽车迅速成功的主要条件之一，就是举国上下的民族情结。不要中国汽车拥有自主品牌，是对为自主汽车产业崛起而尽心出力的有识之士、有为企业的伤害，是对我国汽车工业产业根基和产业政策的动摇。

　　同跨国公司相比，中国汽车企业眼下差距的确不小。正因为如此，才需要上下齐心协力去奋斗改变。不要中国自主汽车品牌论调的实质，宣扬的是“落后宿命论”。

　　要不要自主汽车品牌的辩争，实质反映的是人们的两种截然不同的产业价值取向争论的公开揭示——走合资依附拉美之路，还是拓开放自主日韩之道。我们已从正是由于哈飞、奇瑞、吉利等一批自主品牌的问世与成长，迫使洋品牌车不得不低头降价，人们花上3万元就能享受轿车文明的现实中找到了答案！

　　当前，中国汽车工业正处于发展紧要关头。建立起维护国家经济安全、民族尊严与政治独立的以自主品牌为依托、自主知识产权为核心开放自主的真正国民经济支柱性汽车产业，还面临着来自内外干扰与打压。不要中国自主汽车品牌之放弃论，时下还不乏市场、不乏能量，它们时时在不同场合以不同方式和程度表现并影响着。

　　笔者认为，对产业政策要正本清源，对相悖言论应敢于说不，是中国汽车产业尽快走上健康发展之路所不可或缺的。(马恒海)