“油荒”、“节约性社会”、“限行”、“解禁”，几乎一夜之间成了所有人谈话中的主题，随着油荒和涨价情绪的漫延，84个城市对小排量车的解禁似乎已是在弦之箭，从中央政府的表态到媒体舆论的呼声，正一齐砸向以北京为代表的这些城市对小排量车的歧视性限制措施。

　　在日本和欧洲被千般宠爱、推崇备至的小排量车为什么在中国会遭受到不公平的待遇？歧视它的究竟是政府还是民众？一道解除限行禁令的批文就可以融化所有的矛盾和问题了吗？

　　冰冻三尺非一日之寒，我们不妨来个追根溯源，了解小排量车在中国发展的历史和问题，并真正理性、科学地去看待这个问题。

　　从虚荣消费到限小、限微

　　与其他国家进入汽车社会的方式迥异的是，中国在开始生产轿车后的近20年间一直是公务消费在主导着市场，拥有轿车是政府公务人员中部分人的特权。而中国人心中最早的公务轿车是以普通桑塔纳和奥迪100开始的，于是，中国老百姓的心里几乎形成了这样一个共识: 有车代表有权，车越大，官越大，买车不仅是为了代步，更是一种身份与成功的标签。小型车当然不能满足这样一种消费心理，于是一旦有能力买车时，中国主流消费群体的第一选择自然是体型大、排量高的更趋于公务用车的车型。

　　这也是富康、高尔夫等一开始就主打家庭轿车概念的两厢车在相当长的时期内处境尴尬的原因。而消费者的取向直接导致了厂家对小排量车的决策，他们在引进和推出车型时，自然将火力集中于排量在1.6~2.0L的车型之上，而对那些微型车则只是为了满足最底层客户的需求，并未引进当代最先进的技术。

　　“中国人最早接触的入门车是普桑和捷达，这个调子一开始就定高了，在车型大小和排量上形成了起始的一个印象基础。”新华信市场研究咨询有限公司林雷说到：“消费者的这种心态造成了中国汽车消费呈橄榄型的局面，以中级车为主，豪华型和小型、微型车是橄榄的两端。”消费者的需求引得各大在华汽车制造厂商都纷纷把精力投入到中级车和单车利润高的豪华型车的开发和引进上，间接造成了小排量车技术上的落后。

　　在2002年以前，1.0升以下排量汽车主要是大发、长安等微型面包车，以及技术含量很低的二、三十年代的落后产品，例如现在已经见不到的菲亚特126P。道路交通管理专家翟忠民教授曾表示：安全性能差是当时小排量车被禁行的主要原因，另外噪音大、提速慢、不环保和不美观等弊病都严重地影响城市、有碍交通。小排量车自身的缺陷使它自然地沦为被限行的对象。

　　自1998年12月，北京城市交通管制部门以整饬市容为由开始限行1.0升以下排量的汽车上长安街和二环路以内，然后各个城市纷纷仿效，并且愈演愈烈。比如上海1.2升以下的微型汽车不允许上高架桥；武汉禁止1.3升(含1.3升)以下的微型车通过长江一桥、汉江二桥；苏州停止给1.0升(包括1.0升)以下排量的微型客货车上牌照，禁止在市区行驶等等。

　　有关方面的统计显示，歧视小排量车的政策遍及全国22个省区市的84个城市。

　　反过来，限行的措施进一步挫伤了汽车厂家引进生产小排量车的积极性。据相关报道，由于去年5月广州市宣布外市籍牌号的总排气量在1000cc以下(含1000cc)的微型汽车全天禁止在广州市行政区域内道路(不含过境高速公路)上行驶，广州市籍牌号的微型汽车在城市交通主干道上全天禁止通行，从而导致了“奥拓”今年上半年在广州地区的销量同比下降了25%。

　　在这样的逻辑下，所有厂家都开始向中级车甚至高档轿车市场加大投入与争夺，直到今年油价的疯涨，才使消费者和厂家再次回归理性重思小排量车的好处。

　　然而，虽然近年来很多新推出的小排量车在技术以及服务上都有了很大的突破，也能达到环保、安全等基本标准要求，比如奥托、QQ等一系列外形时尚、技术比较先进的车型已经发展起来。但限行政策却迟迟没有松动的迹象。

　　而对此，城市管理部门也有苦衷。据北京市公安局交通管理局的有关负责人介绍，主要原因是因为当初那些被禁的小排量车大部分还没有过报废期(一般是10年以上)，且在机动车保有量中占很大比例，据统计，仅在北京老式小排量车就还有几十万辆。如果限行标准一放开，这些老、旧、破的小排量车涌上街头所造成的影响无法估量。

　　油价上涨改变消费观念

　　尽管困难重重，但小排量车的好日子还是越来越近了，高油价便是最有力的一剂助推。

　　根据新华信市场研究咨询公司针对不同车型级别用户购车关注因素差异的统计分析，可以看到，随着车型级别的升高，消费者对油耗的敏感度几乎呈逐渐忽略不计的态势；而在小型、微型车的范畴内，消费者第一关注的是价格、第二就是油耗。也即说明，油价的上涨不会对高档豪华车的市场造成太大影响，反而使得消费者提高了对小型车产品的技术性能要求，而且还会分流一部分中档车市场的消费者成为小型车的潜在用户。所以，小型车的受众群从整体来说必将不断扩充，但消费者由于油耗而引起的对环保、安全等一系列产品性能方面的关注将会大大提升。据最新的一项统计数据显示：上海、北京、广州、武汉和成都五大城市的居民有22%的人表示愿意购买10万元以下的经济型车，表示购买10万元到20万元中级车型的占到了47%，而这47%中未来就会有部分会流向那“22%”。

　　从今年3月23日以来国家就对成品油进行了5次调整，尤其是7月23日这次上调，成品油平均上涨0.5元左右，其中93号油从每升3.39元涨至4.26元。“中国已进入高油价时代”，国家信息中心经济师牛犁表示。

　　市场很快作出反应，据中国汽车工业协会7月公布的数据，全国汽车产销今年头7月超300万辆，销量冠军正是以小排量为主的夏利。而POLO、雨燕、飞度、雪佛兰SPARK、长安奥拓、奇瑞QQ、哈飞路宝等小排量车的销量也很惊人。

　　推广小排量车难离政府支持

　　汽车国民化的大潮是不可阻挡的，随着全球范围能源日益紧俏、道路资源愈加有限，小型车一步步走到了前台。这也验证了小型车起源于德国，却在日本、韩国走向兴盛的史实。而如今，中国的小排量车市场业已春意盎然。

　　在饱受能源之累的日本，小型车的优势首先体现在经济上。小型车的购车税只相当于大型车的一半左右；另外，在燃料费、汽车保险、停车费、车检费上，小排量、车体轻的小型车也有着得天独厚的优势。另外，日本汽车厂商为了保持小型车的生命力而不断在性能和款式的改进方面加大投入。所以在日本，开着款式时尚轻便、性能优异的小型车不仅不丢面子，而且逐步成为年轻人追求时尚的一种方式。

　　其实，与中国社会人文相似程度很高的韩国社会同样存在着喜欢中大型车的风气，韩国政府从节约能源和提高道路使用率的角度出发，为小型车制定了更多的优惠政策。例如在汽车特别消费税上，排气量2.0L以上的车要交纳总车价的10%，0.8L至2.0L的车交纳5%，不满0.8L的车则免除；在车辆登记税、车辆取得税、驾照税方面，微型车是免税；另外，在韩国购置车的时候还要买公债，根据排气量大小买4%至20%不等。除此以外，微型车还可以享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。

　　在中国，伴随着“节约型社会”会议的召开，各大媒体开始呼吁各地取消“限行”，欲为小排量车正身。但事实上，中国政府早就为小排量车能在城市内畅通无阻做足了功课，并陆续出台了各种相关政策。今年7月1日，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国标推出，这是我国第一个针对汽车燃油消耗的强制性国家标准，从技术标准上有力地规定了汽车生产厂家在环保、节油等方面加强开发力度，规定1吨以下新车型百公里油耗必须限定在8升以下。另据来自财政部税政司的消息称，财政部已发出“新的汽车消费税征税办法和税率”的征求意见稿，新办法有可能把排量在1.0L及以下汽车的消费税税率降至1%或取消，而排量在2.2L及以上的汽车消费税税率有可能大幅度上调。

　　除了以上所提及的原因外，小型车能够受到社会认可，还有一个重要原因就是人们消费观念的转变。现在，有更多的人开始把车当成代步工具而不是自我炫耀的工具。而随着我国人口出生率的降低和购车者向年轻化发展，也使得购车家庭单位缩小，购车目标势必会向中小型车倾斜。另外，为加快城市交通的运行效率的多元化道路建设趋势也能推动小型车进入普通家庭的步伐。从种种因素分析可知，小型车将在中国迎来它的春天而不是寒冬。 （-撰文：于茜）