本报记者 刘春 北京报道 “如果到年底出租车还没调价，就不打算再干这一行了。”说这话的时候，北京出租车司机赵健正忙着擦拭满头的汗水，尽管入秋的午后炎热依旧，但他还是没舍得打开车内的空调。如今能源供应的紧张和节节上涨的高油价正在不断冲击人们的心理底线。以出租车行业为例，今年8月10日北京市运输局曾宣布对每辆出租车给予240元到300元不等的临时燃油补贴，虽然之后补贴金额又被调高，但这仍不能阻止大批司机萌生去意。

　　很多想买车又怕烧不起油的人开始寻求新的解决路径，在这一背景下解禁柴油车的呼声达到了更高分贝，9月16日，中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会在京发布了《中国柴油轿车发展建议书》(以下简称《建议书》)，提出现阶段中国应适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力。

　　尽管这份建议书的内容是由任职于国家发改委、国家环保总局以及国内科研机构的专家学者的座谈内容整理而来，并非是来自于决策层的声音，但其中传递的信息仍然值得玩味。参加发布会的中国投资协会副会长兼秘书长周培年称，有关各部门正在加紧商讨北京市解禁柴油车的计划，但“很难给出具体的时间表”。

　　呼吁归呼吁，但柴油车面对的绝不只是一纸禁令，而是一个环环相扣的铁索。每一个环上都套着各方的利益，能否将这些利益一一协调摆平，决定着柴油轿车生产厂在中国的命运。

　　消费者的迷茫

　　王萌是一位观念务实的购车者，他想买一辆据说可以省油一半的宝来柴油车，但这一想法很快就被扼杀在萌芽之中。

　　“柴油轿车在北京没法上牌照！”回味着车管所冷冰冰的回答，并不甘心的王萌开始打听关于柴油车的背景，很快他明白柴油车被限制是因为环保问题。

　　从上世纪90年代开始，中国许多城市相继以立法或出台地方规章的方式，禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶，不给柴油轿车发放牌照，其中一个理由就是“柴油轿车污染严重”。

　　针对北京市的状况，北京市环保局专家庄树春如此解释：柴油轿车的排放和汽油轿车相比有好有坏，它的颗粒物和氮氧化合物排放比较高——颗粒物指标一般会高10至100倍；氮氧化合物的排放，同样的欧III标准柴油轿车比汽油轿车排放高2至3倍。虽然柴油轿车比汽油轿车的一氧化碳、碳氢、二氧化碳排放都低，但“北京市空气质量的特点恰恰是颗粒物和氮氧化合物含量太高，环保压力极大。如果柴油轿车的排放能够和汽油轿车相当，经济性能又那么好，我们显然不会有异议的”。

　　事实上，如果汽车厂家能够生产出符合欧IV标准的柴油轿车，其排放的颗粒物以及氮氧化合物就能过得了环保部门这一关，但问题远非这么简单。

　　制造商的困境

　　毫无疑问，制造柴油轿车是一项有利可图的生意。来看看最近大众汽车在北美市场是如何咸鱼翻身的：根据《金融时报》的报道，9月份最初10天大众品牌柴油轿车在美国的销售比上月上升了72%。人们纷纷抛弃硕大的SUV转投大众的省油汽车，市场对柴油发动机的需求超出了大众公司的供应能力。

　　早在当年通用、丰田、宝马纷纷重兵押注氢动力领域之时，大众董事长毕睿德就声称在4个产品循环(每个产品循环为6-7年)之前，大众根本不会考虑氢动力技术，而只会专注于柴油技术。毕睿德的表态当时被嘲讽为目光短浅，但如今大众却最先得到了回报。

　　虽然能够意识到商机的存在，但在中国，目前却没有一家发动机制造商能够达到欧洲厂家的柴油机技术水平，一汽-大众的柴油轿车，发动机都是进口的，所以成本比较高。参与拟定《建议书》的专家们认为：中国柴油机技术发展缓慢，整体技术水平落后于国际先进水平10至15年，也落后于国内车用汽油机的发展；中国还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件的开发能力。

　　由此，清华大学汽车工程系专家刘峥认为，尽管柴油轿车一开始就应该注重自主研发，但要想不借助合资公司和国外技术，这是“不可能完成的任务”。

　　事实上，借助合资的优势，一汽大众早在2002年便已经推出了柴油轿车，几年来虽然销售增长很快，但在总销量中仍然只占很小的比重。另外，华泰、长城、陆风等企业近年来也开始在柴油车上寻求出路。

　　但问题更为复杂起来，一方面是环保部门并未因为个别企业在技术上的达标而对其格外“开恩”；另一方面，企业在开拓柴油车市场时也会遭遇到更棘手的难题。

　　鸡与蛋的争论

　　王兆来是北京市丰台区某驾校的教练，在2002年北京冬天最冷的时候，他还是一个跑长途运输的大货司机，但是有一天车没油了他才发现在附近根本没有柴油可加，由于耽误了时间，一车的蔬菜都被冻坏，被解雇后，除了开车别无所长的他只能到驾校谋生。

　　“但是现在驾校的柴油教练车还是常常加不到油。”王兆来觉得无论到哪儿，那该死的柴油都好像和他对着干。

　　事实上，中国很多地区的柴油紧缺问题一直存在，尤其是到春耕、秋收或是春节这样的时候，农用车和重卡的消耗使得柴油供不应求，哪里还顾得上小轿车？这也正是汽车生产厂家的担忧之一，“没有那么多油，我生产那么多的车有什么用？”一位汽车厂家的管理人士这样说。

　　国务院发展研究中心专家陈淮说，目前国内柴油不足，汽油则是过剩。这使得生产企业处于一种两难的境地。如果直接进口石油，在满足柴油需求的同时，却生产出更多的汽油，引起进一步的过剩。如果不进口石油，而改成进口柴油，那么就会导致国内的石油炼化生产设备大量闲置。

　　即使是在柴油轿车技术发达的欧洲也已经面临这一问题，如今柴油在欧洲已经出现供不应求的趋势，而为了改造以前主要生产汽油的炼油厂以提高柴油产量，欧洲的石油公司们需要投入大约120亿美元巨资。

　　中石化一位不愿透露姓名的高层人士表示：目前中石化已经在全国开足马力供应柴油，但仍然存在一些地区缺油的问题。

　　这位人士分析了三方面原因。首先是调运问题；其次是由于我国的柴油价格长期倒挂，低于国际市场价格，地方上小的炼油厂支撑不住纷纷倒闭，由此造成供应量减少；还有一个原因是由于我国近年来对走私打击严厉，使得非法渠道的油品供应大幅降低，这在一定程度上也加剧了柴油供应的不足。

　　但是汽车厂家的人仍然有理由对应用柴油技术无精打采，法国的标致雪铁龙集团同样是一家标榜柴油技术的厂商，在不久前的一次活动中，这家公司的中国区技术部主任安捷炫耀了一番其最先进的清洁柴油发动机技术，当被问及如此高明的技术为何不用到处境惨淡的在中国生产的车型身上时，安捷很明确地表示中国的柴油品质不行。

　　他认为，中国生产的柴油标号太低，含硫高、杂质多，直接影响了环保型汽车的使用和推广。

　　有趣的是，汽车厂家认为石油公司的油品达不到要求阻碍了技术应用，而石油公司却认为之所以还没提供更高质量的油，是因为汽车厂家太少应用柴油技术。 “先有鸡还是先有蛋”的争论永无答案。

　　那位中石化的高层人士不认为国内柴油的油品存在问题。他称，关键是目前柴油轿车还没有形成市场，如果柴油车进入市场的话，石油公司应该可以提供更高质量的柴油，但到时柴油价格必定随之上涨。

　　当然也有厂家开始努力去解开这一死循环，比如一汽-大众就做了第一个吃螃蟹的，近两年来在推广柴油轿车方面花了不少钱，分别推出了捷达、宝来和奥迪的柴油轿车，北京不让卖就先在外围省市做出租车，一点点艰难推进。而别的厂家甚至大众同宗的上海大众却都不跟进，只是看着它单挑，等着有一汽老大哥雄厚靠山的一汽-大众攻下政策难关再一拥而上。

　　拟定《建议书》的专家们认为，油品供应商和主管部门应当尽快想办法将城市车用柴油从轻柴油(农用车与货车加的柴油)中分离出来，并建立车用柴油的标准，应该可以促成柴油品质得以大幅提升。同时只要解决柴油的价格问题，比如将城市车用柴油和农用及其它用途的柴油区分开来，实行差异定价，石化企业必然会有积极性生产高品质车用柴油。

　　拷问国家效率

　　即使汽车厂家应用了柴油技术，柴油品质也有了保证，也不等于启用柴油轿车的链条就会得到完善连接，就如《缺陷汽车召回管理办法》被质疑为缺乏可操作性的依据一样，人们凭什么相信柴油轿车和加到的柴油都已经达标了呢？

　　国家环保总局机动车排放监控中心专家周泽兴称，对柴油轿车来说，发动机、油品、后处理技术这三方面最为关键。但这三方面能否真正达到要求，必须有综合的研究发展计划，并拥有评价这些技术的检测装置。

　　“比如日本实行了一个日本清洁空气计划，油品商跟汽车制造商互相要签订合同。双方根据日本的排放标准要求，共同研究油品、发动机、控制技术如何去搭配。这样的协调工作需要国家来促成，而一台真正的检测装置动辄几千万元，这笔钱也只能由国家来想办法。”周泽兴说。

　　《建议书》认为，国家除了给柴油轿车口头支持，还应该有真金白银的鼓励，比如 “应在柴油价格、消费税、燃油税、购置税等方面给予优惠” 。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞认为：“如果真的支持柴油车，就该尽快征收燃油税，使汽油和柴油车在加油成本上进一步拉开距离。目前我国的汽油和柴油都还是全球最便宜的，比如涨到10元/升时，如果按需30%比例征燃油税，烧柴油的车就可以每升油节约3元钱。”

　　按照国家信息中心专家刘延宁的话说，“在整个(推广柴油轿车)战略的过程中，无非是社会效益和经济效益之间平衡掌握的问题。”而类似这样往往容易陷入两难困境的重大问题，任何一个环节都不能缺少国家的积极干预。

　　回到文章的开头，如果王萌此时是在欧洲购买柴油车的话，可能会有一番完全不同的感受：他不必担心新车上不了牌照，买车时可以享受到税收优惠，当然琳琅满目的车型会让他在选择时费些时间，但他永远不用担心油品不好而冒黑烟或是因为加不到油而置身荒野。

　　“还是买汽油车吧”，在了解了一些情况后，王萌无奈地做出了这样的决定。而汽车厂家则开始面对循环性的难题，他们需要扭转消费者的消费观念，但这并不是他们单方面所能解决的问题。

　　正如国家环保总局专家刘秀茹所言：“发展柴油轿车是一个系统工程，涉及到很多部门的工作和很多方面的问题。”实际上，要想让柴油轿车真正跑起来，重要一点应该是提高国家相关系统的协同运转效率，而不是在某个单一环节钻牛角尖。