今年，我国客车行业的一个突出亮点，就是出口形势看好。但是，平心而论，我国客车在国际上的竞争力，与发达国家跨国商用车集团相比，还有相当的差距。为了尽快缩短这一差距，有人提出一个大胆的设想，即——

　　我国卡车巨头与客车巨子牵手将会如何

　　8月22日，470辆出口到中东地区的金龙客车，在厦门市东渡码头装船。中国客车的出口记录再一次被刷新。类似振奋人心的消息在今年不断传出：宇通向古巴出口价值2.4亿元的大批客车；金龙客车登陆英国等等。

　　我们当然有理由为中国客车的健康发展而高兴。自主品牌的客车，就像一匹勒不住缰绳的奔马，冲进了人们的视野。数据显示：2004年，自主品牌的客车市场占有率超过95.2%。客车在汽车行业中以其独自的特点积极参与国际竞争。

　　然而，我们在为客车业鼓掌的同时，也有几许忧虑。客车业正处在转型期，犹如成长中的孩子，选择的道路不同，其命运也会不同。中国客车业究竟如何发展，确实到了选择的关口。

　　中国客车有自身的特点

　　中国客车业经过这几年的发展，已经形成了自己的特色。中国的社会经济结构比较复杂，各区域经济带都有自己的市场特征。各地的客车市场呈现出不同的发展状态，从而形成了宽泛的市场区间和不同的市场规模。

　　这些因素，给了中国客车提高竞争力的条件。事实证明，产品的多样化和较强的适应性，使中国客车受到众多国家的青睐，出口涉及50多个国家和地区，中国客车具备了其他国家所不具备的优势。

　　多年来，客车企业是在汽车工业的夹缝中生存。资源稀缺的年代，不论是干汽车的还是管汽车的，大脑中的蓝图是规模化的轿车和卡车，客车几乎成了他们眼中的“小草”。劳动力密集型的客车行业，成了门槛低、经营主体成分多元化的行业。为数众多的竞争者和各种机制带来的竞争方式，使客车的自主品牌充满了活力。在新产品开发、市场的适应性等方面，客车行业走在了前面。

　　竞争力目前尚不够强

　　中国客车是否具有了向世界客车巨头挑战的能力？许多客车企业的老总对这一问题持极其谨慎的态度。他们认为，中国的客车业正处于新兴市场向成熟市场的转型期，品牌的建立才刚刚开始，品牌所需的核心竞争力还远没有形成。

　　汽车界一位权威人士指出：中国客车具有参与国际市场竞争的潜力，可是形成国际竞争力的要素还很缺乏。虽然客车行业具备了一定的开发能力，但新产品的推出主要体现在配置和外观上。没有核心技术的客车产品只能越来越同质化。

　　目前，客车企业的制造技术主要是大集成。采购总成，然后组装成车。专业化的局限性和规模的限制，使其很难在核心技术上投入更多的资本和资源，比如发动机、变速箱、车桥。尽管客车企业通过全球化采购提高了客车的技术含量，但可复制性，使企业无差异可言。

　　纵观世界客车发展历程，不难发现客车的发展源于卡车的延伸。MAN、奔驰、沃尔沃等都是在卡车的基础上建立客车事业部。这是产业链的一种延伸，是系统内资源有效利用的一种必然。

　　因此，客车与卡车有很深的“血缘”关系。即便是世界上最先进的客车，大总成件也是与卡车共享。而客车上许多先进的技术，特别是底盘，初始平台都源自于卡车。道理很简单，功能的兼容性和降低成本的需要，都决定了客车与卡车具有这种“血缘”关系。

　　向大集团靠拢已成趋势

　　欧洲作为世界商用车的前沿，不仅拥有诞生世界第一辆客车的荣耀，同时也拥有庞大和成熟的客车工业体系。数量众多的客车制造企业以及强大的研发能力，使得欧洲在客车诞生一百多年之后，依然引领世界客车工业的发展方向。从发动机到变速箱，从底盘到车身，欧洲无一不走在世界客车的前列。

　　我们注意到，欧洲的客车企业开始向大的商用车企业靠拢。世界著名的客车企业凯斯鲍尔、尼奥普兰等，已投身到奔驰、MAN公司的旗下。可以预见的是，客车技术的发展，已越来越需要尖端技术和模块化设计。而围绕着安全、环保、节能等永恒的主题，使客车制造商在关键技术上与专业厂的关系越来越密切，因为单一的客车制造商承担不起客车的这些开发费用。

　　不仅如此，当市场的盘子越来越大，销售范围越来越广时，既有的客车企业由于销量有限(与卡车相比)，难以支撑品牌传播的开销和服务网络的建设。客车企业参与国际竞争，如果得不到以卡车为主导产品的大商用车企业的支撑，其品牌的塑造也会受到不同程度的限制。

　　为此，从中国客车发展的角度，从打造中国客车国际竞争力的角度，我们大胆地提出一个设想——如果以卡车为主导产品的商用车巨头与客车大腕牵手，共同创造中国客车的世界品牌，将会怎样？比如，宇通善长客车的商业模式，那么，如果一汽与宇通合作，将客车产业链上的所有经营活动都交与宇通管理。一汽的长处在配套资源、技术和网络。那么，宇通就充分利用一汽的资源进一步提升自己的核心竞争优势。

　　当然，这只是我们的设想，真正对客车有利的发展途径，还需企业之间坐下来讨论。我们期待着这一天的到来。

　　本报首席观察员 杜芳慈 本报记者 陈静仪