节约是一连串事件。

　　这是一句“借用”的话。原版当然是经济学家费雪的经典名言———“收入是一连串事件”，此话被周其仁教授用来作为一本集子的书名，在国内广泛传播，因此很多普通的读者也会相当熟悉。

　　怎么理解“收入是一连串事件”？通俗的解释就是，如果你是一个农民，你的收入不是你卖掉了多少粮食，换回了多少钱，而是从你买下一片地就开始。你的农田是否肥沃，播下的种子是否优良，耕种过程是否尽心尽力，甚至整个年成的温度、湿度、降雨量等等等等，这一连串的事件才决定了你最后的收入。

　　其实节约也是如此。

　　孤立地来看，小排量车是比大排量车来得节约，但是如果不注意到“节约是一连串事件”，以为简单地限制大排量车、鼓励小排量车就是节约，那就不全面了。

　　有些地方限制小排量车办法出台的历史背景，是当时的小排量车技术含量低，排放不达标，安全隐患大，这种状况直到现在也没有发生根本性的改变。这一点，我们从环保总局的表态当中就可以看出：这位负责人认为“限小”的政策与环保观念不符，必然会废除；但他同时强调，小排量并不等于低污染，国内环境监督部门的检查表明，小排量车在排放的稳定性等方面要比大中型车差许多。如果不加辨别，鼓励这种“低性能”的小排量车，结果是可想而知的————小排量不等于低价低档，但一些企业往往是趋利的，在技术研发实力有限的前提下，低质低价的竞争是难以避免的。

　　进一步说，即使小排量车在技术性能上都过了关，在现有的产业政策和消费政策框架之下，仅靠简单地取消对小排量车的限制，我们仍会遗憾地看到效果不够理想的情况———一方面，各种大排量车主出于对价格杠杆的不敏感和炫耀地位等其他需求，很难出现预想的都改用小排量车的现象；另一方面，由于小排量车准入的资金门槛低，三五万元，人手一台，难免会出现大批自行车、摩托车的使用者迅速加入进来的现象，不但增加总体的油耗和污染，城市交通也将陷入更加沉重的困境。

　　当然，我们这么说，并不是认为当前许多地方对小排量汽车不加甄别地限行是合理的做法，而是要强调，节约是一连串事件，那么，支持节约的也必然要是一连串政策。具体到小排量汽车的“限”和“放”，就必须放到整个交通系统通盘考虑，制定更加系统化和科学的政策体系，而不是今天一个文件明天一个规定地零散出台。

　　这首先应该是一个贯穿整个产业链的政策，从生产企业的优惠政策到消费政策，再到燃油税征集比例，甚至为小型车在停车和金融保险等方面提供优惠等等，当然也包括取消一切不合理的“限行”政策。

　　其次，对小排量车重新作出概念界定，运用强制性技术标准、市场准入等手段把那些技术含量低、安全隐患大、质量低劣的小型车彻底清理出市场，而鼓励有足够技术含量的小排量车。这样，才能真正促使汽车企业生产出够技术含量的小型车，让人们在享受移动便利的同时得到环保的实惠。

　　最后，最根本的是要大力发展城市公交系统。在现代城市当中，人、车和道路永远是在动态中调和的矛盾，道路建设不管如何扩张，都会面临不断增长的人口和车辆压力。小排量车的经济是相对大排量车而言的，对于绝大多数城市人群来说，不可能把出行问题的解决寄望于小排量车的“松绑”，也没有哪个城市仅仅依靠对小排量车的鼓励就解决了交通问题。

　　□万建民