据有关媒体统计，目前全国仍有多达22个省、区、市的84个城市对小排量车作出各种限制；与此同时，即使排除限行的因素，不少消费者同样不会选择小排量汽车。究竟是什么力量在阻碍人们选择小排量汽车？请看报道———

　　-一位小排量车主的烦恼：我有小车难上路

　　家住上海市静安区的张先生，每天早上6点多钟就要出门，尽管从家里到上班的地方只有10分钟的车程，但他却不得不赶在7点之前通过高架路从静安区赶到杨浦区。

　　迫使张先生每天早起的，是上海市有关限行的规定。从早上7点钟到晚上8点钟，张先生驾驶的1.0排量的夏利车，不能上高架路，否则就会违反《上海市交通管理条例》，扣钱扣分。一旦过了早上7点钟，张先生就不得不选择其他道路。如果走高架路，一路畅通无阻，一般用时8到10分钟就到。如果不走高架路，张先生一路上要等待16个红绿灯，穿过近20个道路交叉口，用时40多分钟才到单位。

　　在许多城市里，一些小排量车主有着和张先生同样的烦恼———————

　　广州：2001年8月14日起，广州市对排量在1.0(含1.0升)以下的车辆，不再核发牌证，已经领取号牌的则应当在市公安交通管理部门划定的路段行驶。2002年5月1日起，限制本市排量在1.0升以下的车辆上内环路和市区主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的车辆进入广州市区；

　　辽宁：鞍山、锦州、营口市禁止微车上牌。沈阳市微货白天不能进城。大连市1.0升以下微车不能进入主干道行驶。

　　武汉：用于出租营运的轿车排量不得低于1.3升。面的、微型货车在主干道限行。

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　　各地管理部门限制小排量车的理由主要有：

　　———部分小排量汽车排放不达标环境污染严重；

　　———小排量汽车动力性能差容易造成城市拥堵；

　　———小排量汽车泛滥将给城市交通带来巨大压力；

　　———小排量汽车外观不大气影响市容市貌。

　　那么对于这些理由，人们又是如何看待的呢？

　　中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为，说小排量汽车造成所谓的交通问题是站不住脚的。城市交通的困境主要是管理方面的问题，不能随意将困难转嫁到汽车用户身上，更不能因噎废食，制定各种限小政策。而随着技术进步，关于小排量汽车的“排放不达标”、“不安全”的指责早已过时。相反，微型汽车除了物美价廉、节能环保外，还具有停车方便、占用停放空间小的优点。至于形象问题更不能成为理由，在当今国外成熟的汽车市场，到处都是“微型汽车”的天下，像日本、欧洲等市场，微型汽车的消费能占到市场总量的60%至70%。

　　韩镭介绍说，在国外，小排量汽车能够获得消费者的青睐，和这些国家在消费政策上的鼓励是分不开的。如美国、法国都鼓励小排量汽车，在这些国家发展小排量汽车还能享有政府补贴。欧美一些经济发达国家，限制的恰恰是能耗较高、污染严重的大排量车，对于节约型、小排量车不仅没有政策性限制，反而有很多政策性优待。在美国、日本等国家，用车族使用小排量车将会在消费税、停车费等方面享受一系列优惠，而生产大排量车的车商，则只能享用更高的税收标准。

　　在韩国，小排量汽车从购置到使用、保养都享受优惠政策：例如在汽车特别消费税上，排气量2.0以上的车要交纳总车价的10%，0.8至2.0的车交纳5%，不满0.8的车则免除；在车辆登记税上，一般轿车交纳总车价的5%，商用车交3%，微型车免除；在车辆取得税方面，微型车是免税，其他车需要交纳总车价的2%；另外，购置车的时候还要买公债，排量越小的车买的越少，根据排气量大小4%至20%不等。除此以外，微型车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。

　　奇瑞公司董事长尹同耀认为，对小排量汽车的限制应该历史地看。他说：“过去我们国家的小排量就代表了速度很慢、影响交通、排放很差，小排量并不代表油耗低，所以有很多人对小排量有一点看法。”但是，尹同耀认为现在这已经是一种误解，“国外做的比较好的是日本，日本小排量车占他整个销量的70%，而且他的排量主要集中在0.66上，很多产品都是0.659升或者是0.658升这个范围，我们没有听说日本的交通因为小排量车多而受到影响，也没有人认为日本的小排量汽车是一个低水平的、低技术含量的产品，影响了形象。事实上小排量不等于低技术。”

　　国家环保总局科技标准司负责人赵英民日前也表态说，“限小”办法不够科学，应该为小排量汽车“松绑”。赵英民说，发展小排量汽车有益于环境保护。由于小排量汽车油耗低，在同样技术水平下，其排出的污染物也必然少，尤其是和油耗成正比的作为温室气体的二氧化碳排放量，要大大低于较大排量汽车。

　　有些理由看来已经过时，有的根本就站不住脚，那么什么才是许多地方“限小”的真正理由呢？有专家认为，以此来保护本地汽车工业、带动本地GDP的上升等经济利益驱动，至少是一些地方“限小”的原因之一。

　　-一位豪华车主的经历：开辆好车好办事

　　唐女士是北京一家民营高科技公司的副总经理。她的坐骑是一辆广州本田，排气量3.0。还在1993年的时候，她就开上了小汽车。这些年车型不断更换，排气量越来越大。“在做生意时，客户很注意看你开的什么车，如果是好车，马上态度就不一样。这象征着公司的实力。”

　　可以说，这样的想法，在许多中小民营企业的企业家那里，都不同程度地存在着。

　　资料显示，刚刚迈进大众消费时代的中国，在汽车消费上出现一个超越国情的“怪现状”：汽车的排气量、车身尺寸、汽车重量的平均水平，不仅比20世纪早期的欧美、六七十年代日本大众汽车消费起步的时候高了很多，甚至比今天欧洲一些大城市的水平还要高。

　　理论上说，随着汽车价格区间的下移，越来越多普通收入者开始购买汽车，成为车市增量的主要来源。对于他们而言，汽车只是自行车的升级替代产品，他们对价格和使用成本十分敏感，省油的小排量车应该是他们的首选。

　　然而实际情况却不同，小排量汽车在汽车市场中几乎长期遭受冷遇。甚至一些并不具备经济实力的消费者也热衷于购买大排量豪华汽车。

　　中国人民大学社会系教授周孝正说，许多消费者把汽车看作财富、地位的象征，买排量较小一点的车就觉得没有面子。用车族歧视小排量车，主要就是因为觉得小排量车寒酸、不够气派，不足以显示自己的身份。周孝正认为，出现这种现象说明一部分人的心态比较浮躁，一些人在价值观、审美观念上趋向功利。原本只是代步工具的汽车被人们物化成代表着不同身份、地位的标志。这些观念促使人们去追逐那些远超出自己实际需求的消费。

　　由于这些观念的影响，像唐女士这样的商业界人士只好放弃小排量汽车。因为在商业应酬时，你驾驶着一辆大排量的豪华轿车出现，很可能跟开一辆小排量车会有不一样的结果。

　　中国汽车工程学会副秘书长韩镭同样认为我们在消费观念上存在误区。他指出，汽车消费者将“小排量车”等同于“低档车”，这是对小排量汽车的误解。其实豪华与否与排量无关，关键是汽车的技术含量。事实上，很多豪华车品牌都生产小排量的汽车，而且在欧洲和日本还有比较高的市场占有率。

　　专家们认为，如果这些观念不得到纠正和厘清，即使取消了不合理限制，即使在消费政策上采取了鼓励的措施，小排量汽车的命运仍然不值得乐观。

　　-一家豪华车厂商的心声：我们也支持小排量

　　奥迪在中国豪华车市场上长期占据领先地位，奥迪中国区执行总监何闻山在接受媒体采访时说，鼓励发展小排量汽车，在保护环境和创造财富之间找到一个和谐的平衡点，对汽车产业的可持续发展是个好消息。

　　事实上，很多豪华车品牌都生产小排量汽车，并且在日本和欧洲都有比较高的市场占有率。奥迪就有一款柴油车，从北京开车到乌鲁木齐，只需一箱燃油。但是奥迪公司的消费者调查表明，这类小排量豪华车目前在中国的认同度还不高，所以暂时还未引入中国市场。

　　在上世纪五六十年代，美国也曾经流行过大排量的豪华车，但随着能源短缺、环境污染等问题的出现，人们开始意识到这种“大排量风”的危害性，开始自觉地学会如何在汽车生产和使用过程中降低能耗、减少污染。省油低耗的日本车趁机大举占领了美国市场。

　　从上世纪八十年代开始，公众对汽油价格持续上涨反应非常敏感，这促使汽车生产企业进行技术创新，发展小排量汽车和柴油车。在我国，奇瑞、吉利等几家自主品牌的汽车企业都在生产小排量汽车，一些合资企业也开始转向小排量车生产，因为消费者已经开始用货币投票了————今年上半年，夏利以超过10万辆的成绩创下了我国乘用车单一品牌的销售纪录。

　　专家认为，只要市场有需求，汽车生产企业完全有动力有能力研发出高性能的小排量汽车，国外的情况已经证明了这一点。但和国外的情况相比，我国的汽车消费有自身的特点。在韩国，公共机关的工作人员，尤其是很多外勤人员，经常开着微型车四处奔波。

　　专家认为，不充分考虑我国汽车消费市场的种种特殊情况，很难说清楚究竟是什么阻碍了小排量汽车的发展。而现在政策和舆论的支持，为厘清这些特殊情况提供了一个契机。

　　主持人 本报记者 万建民 实习生 何飞