世界上没有什么事物可以无视平衡的哲学而取得成功，造车最是这样。每一个品牌都在它所能追求和达到的各个维度里小心地保持着身体的平衡，而后再树立它所特长的个性化品牌形象。这些维度包括安全性、舒适性、时尚设计、豪华装备、操控性、新科技、稳定性、驾驶乐趣与燃油经济性等等，而当市场的需求对其中一维突然间疾速倾斜时，所有的汽车公司都需要在变化中重新寻求新的支点。

　　现在，汽车的血液——汽油的价格正以超乎人们想象的速度飞快增长，从近年来国际原油价格的走势中，人们近乎绝望地看到，不管是出于需求还是炒作的原故，高油价已不再会有大幅回落的可能。

　　随着平衡木不断向一侧倾斜，人们惯常用以分类的德、美、日、韩各系车商也早已着手调整对旗下车型在不同维度上的投入，争取尽快立稳脚跟、杀戮对手，以使自己在新的平衡形成之际占据更加有利的位置。

　　德国车的柴油梦

　　随着汽车价格的攀升，即使是可以省油一半的混合动力车现在也失去了一些风光。最近，在美国，有专业机构做了这样一项测试，用一辆柴油轿车和一辆混合动力轿车在相同路况下各跑5000公里，结果，在燃油经济性上双方几乎没有差异，而排放方面柴油轿车还略胜一筹。对于柴油车技术发展最完备的德国大众来说，这无疑是天大的喜讯，但与大众中国无关。因为在中国多达14个轿车消费的主力城市，柴油轿车仍然无法上牌照。

　　几乎所有人现在都会以同情的眼光看着大众在中国的境况，油价的飞涨对一汽-大众和上海大众的产品来说是一场雪上加霜的浩劫。厚钢板和以驾控性为中心的设计理念使他们在能耗上失宠于人。

　　两个大众现在都只好勒紧腰带度日，一名今年从同济大学毕业的本科生告诉记者，他在通过了上海大众数道面试关卡来到最后一位人事经理面前时，被告知，为了降成本今年一个名额也没有了。

　　尽管如此，但你会惊讶地发现，在中国人的心中，德国车仍然是他们的最爱，或许是先入为主的思想和体验在中国人身上真正培养出了对德国车忠诚和热爱的汽车文化——零点调查公司在2004年北京车展中的调查结果显示，参展观众最愿意购买的车系中人气最旺的仍是德系车，如果抛开客观条件的限制，47.7%的人打心眼儿里想买一辆德国车——那是一种出于自发的真正的喜爱。当然，在原油价格还没突破50美元/桶大关的彼时，日系车的支持率也已经达到38.8%。

　　但是现在，加油费的支出使更多的中国消费者不得不忍痛割爱。而刀刀血痕下最疼的当然是德国大众。眼见着占有率以几乎每年10%的速度下降，那些挂着日本、韩国和美国品牌的车欣然饕餮着市场的增量和大众丢失的份额，他们惟一能做的就是攻克柴油车禁令的难关。

　　由于柴油的提炼过程比汽油提炼过程短，它通常比汽油更便宜。同时较之有更高的能量获得率，柴油车比汽油车的燃油经济性平均高出三分之一，而废气排放总量比汽油车低45%。在欧洲，大约一半的乘用车使用柴油动力。

　　一汽-大众是第一个吃螃蟹者，但至今仍未受益。他们近两年接连不断地推出了适应中国油品环境的捷达、宝来和奥迪的柴油车，并不断奔走，上下公关，希望这一目前最好的节能环保解决方案能得到消费者和管理当局的认同、理解与支持。

　　对一汽-大众而言，这是一条只能进不能退的路，副总经理华明耀7月底在北京表示，今年柴油车供不应求，今年的销量可以超过30000辆，他们相信技术上的领先必将获得商业上的受益。

　　以北京为代表的城市不愿解禁柴油车是因为担心目前加油站里的柴油会使车辆的排放不过关。而中石化的人士表示，他们完全可以提供高质量的柴油，不过国家的限价使他们无利可图，而且，他们也担心公众对冒着黑烟的柴油车的故有印象会使这块市场容量有限，从而难下决心投资改造炼厂装备。

　　所幸的是，高油价也刺痛了中国政府的决策层，从某种程度上为柴油车的死结解开了一扣。有未经证实的消息称，柴油车在北京的解禁指日可待，如果这样，一汽-大众便可生机乍现，而与之一脉相承的上海大众的车也将很快装上柴油发动机。 在中国市场上的其他德系车并不像大众这样艰难，因为它们都已进入豪华品牌的殿堂，他们的目标客户只对品牌与性能感兴趣而不太关心油耗与价格。一汽-大众奥迪市场部9月1日公布的最新销售数字表明， 7、8两月奥迪品牌的总销量连续大幅上涨，与去年同期相比分别增加62.9%和73%。其中8月份的销量达到5334辆。

　　正值新3系上市的宝马也没功夫考虑油价的问题，因为老3系换代促销所带来的疯狂抢购使他们无法不沉醉于一片光明的憧憬之中。北京盈之宝汽车销售公司董事长李莹在电话里对记者兴奋地说：“ 8月份卖了130台车，其中90台是老款3系，从客户对老款3系的热情和眷恋来看，外观、内饰还是动力及驾驶性能更令人激动的新3系也将受到市场追捧和青睐。”

　　谁还在乎美国车？ 　

　　在零点的那次调查中，美系车虽然位居第三，排在法系车、意系车和韩系车之前，但得分率却只有6.2%，这很奇怪，因为上海通用始终是中国汽车市场上看起来非常成功的企业，即使在最艰难的去冬今春，也仍然保持着占有率与利润率的同步增长。 　

　　在传统的意识里，人们已经习惯说：“美国汽车以豪华大气著称，德国汽车以技术精良见长，日韩汽车则以经济实用为特点。”但现在当我们提起美系车时，总难免有些犹豫，所谓的美国血统已经渐渐从美国汽车制造商的产品中淡化甚至消失。

　　首先是在设计上，除了从大排量越野车或皮卡身上，我们已经很难看到那种横向扩张的飞扬派头，甚至在内饰上也看不到太多缺乏内涵的纯粹奢华，而仅余的一点点对美系血统的记忆就被烙印在大马力和高油耗上。

　　于是，当原油的价格一步步穿越50美元、60美元、70美元大关，层层突破人们的心理防线之后，这些曾值得炫耀的指标便彻底转为痛苦的记忆。即使在美国，人们也正放弃昔日那从排气管的轰鸣中获取的自豪。进入2005年以来，日本汽车厂商在北美市场实现全面的突破，包括三菱、马自达在内的五大日系汽车公司市场占有率达到32.9%，比去年增加近4个百分点。而相对应的是通用、福特和克莱斯勒三大美国厂商的份额从一年之前的59.7%下降到56.3%。

　　美系车的迷宗，其实正是三大美国汽车制造商在衰落中自我拯救的必然结果。

　　福特在几年前便迷上“欧洲设计与德国工艺”，蒙迪欧、福克斯等畅销车型尽皆出自欧洲福特的设计室；8月底，代表福特欧洲汽车未来基因的概念车iosis更是直接从英国的设计室出炉发布。福特看到了自己的未来，希望通过将更高的燃油经济性与欧洲车耐得住时间打磨的经典考究相结合，来置换早已老迈的美系车的内核，或许只有这样才能救活实验室中那些还很值钱的技术，使亨利·福特的百年传奇得以延续。

　　而通用现在则是对自己当初收购大宇的远见佩服得五体投地，从别克凯越开始，到雪佛兰景程、乐骋，目前支撑这位车界老大海外销量的新车几乎全部出自韩国大宇之手，随着油价的上涨，曾经热销的别克君威的价格在市场上划出相反的曲线。

　　节能取向的小型化与对性价比的追求是通用渡过这几年的财务与车型难关的救命稻草，而另一方面，通用为提升整体品牌而再造的豪华品牌凯迪拉克除了钻石切割的外部线条，其设计内涵则完全取自德国，德国概念仍然是行业公认的至高之境。

　　在美国车里，现在只有从克莱斯勒惟一的畅销车300C身上，我们还能看到一些英国式的贵气与美国式的豪放相结合的影像。

　　美国车在海外及至本土正在演变成一种仅属于精神层面的概念。最善于整合资源的美国企业现在统统在打全球车这张牌，这也许代表了未来汽车业不可避免的趋势，但今天似乎还早了些。如果未来几年中消费者对待汽车仍抱定血统论不放，而无法像对IT或家电产品那样务实，那就让美国企业想办法攻下这诺曼底吧，因为他们勇敢、机智而且别无选择。

　　日系车接管中端

　　日系车进入了一个前所未有的全面飘红年代。电视台上热播的《烈火金刚》已无法让民族情绪再与实用化的消费主义相抗衡。因为没有人能够挡得住同级别车型中，日系车可以省油1/3到一半的诱惑。

　　与此同时，日本企业在中国已经羽翼丰满，有了发力的资本，他们推出的配置齐全的新车的价格与车的油耗一样令人欲罢不能。

　　9月，一些皮鞋远远没有德国大佬们那般挺括锃亮的日本人成为中国车市的主角，他们带来的车在中国人眼里却是又漂亮又体贴。

　　与皇冠同一底盘的丰田锐志REIZ价格的出台推翻了所有的成规，给中国市场中级轿车定立了新的起点，仅售24.48万元的主力级别2.5V让包括广州丰田佳美在内的，所有即将进入中国市场的中级轿车都需要重新思考定价问题。它同时也打破了许多不喜欢日本车的中国人的心理拒绝底线。而且一汽丰田声称，3.0升的锐志的90公里等速油耗是6.1升。

　　有分析认为，目前，在国产中级轿车市场的雅阁、君威、帕萨特、马自达6、蒙迪欧、天籁等多款价位集中在20万元～30万元区间的主力车型中，锐志2.5L的性价比已优于雅阁2.4L、别克2.5L、蒙迪欧2.5L、天籁2.3L等车型，其3.0顶级车型又比帕萨特2.8L、天籁3.5L等车型来得“实惠”。

　　虽然在别的厂家看来，今年前8个月销售89296台算不得什么大的成功，但新上任的一汽丰田销售公司总经理毛利悟对于马上能将销量和利润同时回收有着充足的自信——从花冠一下子陷入供不应求的现象中，他确信随着油价的上涨，更多中国人会选择日本车。他甚至在暗地里盼望油价再涨一些，因为年底丰田的节油杀手锏——混合动力车普瑞斯就会在中国上市了。

　　但日系车的春天并不只属于丰田，它那些来自岛国的同族兄弟们就是丰田最强有力的竞争者。

　　锐志的低价入市使得将于9月下旬上市的新马自达6的价格更引人关注。据称一汽马自达此次不惜投入巨资，对马自达6进行了8大类上百项的改进，力图让新马自达6进入高档轿车的范畴。最近，他们透露，新马自达6的价格有可能在25万-35万元之间。

　　高油价导致大多数喜欢德国或美国品牌的购车者转向排量在1.6L以下的市场，而2.0L-3.0L档的中级轿车则几乎变成了日系车的天下，因为它们的独门绝技可以在这个排量上部分抵消油价上涨的影响。

　　尽管对于锐志还没来得及详细调查，东风乘用车公司总经理吉田卫仍然相信天籁是有优势的。“不可能对天籁没有影响，但21.38万(最低配置的锐志2.5的价格)也不会有很好的配置，而且现在车源也非常少。” 9月3日在北京的骐达节油赛上，吉田卫对记者说。效法本田先推雅阁后上风度的成功经验，靠天籁在中端站稳脚跟之后，日产向下夺取低端份额便容易多了。虽然几个日本品牌的绝对份额都还不算很大，但他们的增长率却都远远高于行业平均增长率(见图)，而且这些增长并非是以放弃利润为前提的。

　　据介绍，拥有着同级两厢车中最长轴矩与内部空间的骐达，城市工况的油耗百公里不到6升，而记者开的高尔夫平均也要10升左右，在城市交通越来越不畅通的今天，其燃油经济性的优势太明显了。吉田卫表示，日产在中国的生产基地已经达到了日本本土的生产工艺与效率水平，随着东风日产国产化进程的顺利开展，今后会在中国开发一些成本很低质量又好的车型，再将其出口到诸如泰国等日产的海外市场。

　　广州本田现在不作声，因为他们在产能完全饱和的情况下即使降价也难以吃下增长的市场份额。7月份，05款雅阁轿车销量达到12460台，再次打破其6月份月销售纪录，并且自去年5月份以来第15次蝉联中高档轿车月销售冠军。但明年其二厂竣工之后，日系车的中国大战又将是另外一番景象。

　　从目前市场形势来看，随着日系车的挺进，别克君威、帕萨特、蒙迪欧、索纳塔等车型只得暗中降价应对，而占据中端的日本车绝不会就此满足，丰田的皇冠已经撬开了一些高档公务车市场的门缝，紧接着，本田高端车的阿库拉和日产的顶级品牌无限也将在华生产，进而向德国车索要高端市场之羹。

　　韩国车暴露缺陷

　　以北京现代伊兰特为代表的韩国车依然凭借性价比卖得很好，但油价的飞涨令人为他们隐隐担忧，从北京众多出租车司机的反映来看，其平均油耗在百公里11L-12L之间，与日系车不可同日而语，而比起德国车来也没有任何优势可言。

　　这打破了人们通常把韩国车与日本车并称日韩车系的说法。新华信总裁林雷对本报记者说，韩国汽车厂商在制造的效率和质量上向日本人学习提高得很快，但在发动机技术上却因投入不够而比较落后，这直接导致韩国车燃油经济性的缺陷。

　　“目前看来韩系车还有上升空间，但是真正与质价比高的日系车竞争，韩系车必须尽快将性价比转化为质价比，否则在日本车的下压和中国车的绝对价格优势之间，韩系车将很快丧失现有的优势。”

　　而性价比这把双刃剑现在也让北京现代处于两难的选择之中，因为利润较薄，北京现代需要进一步扩大产能通过规模效益保持成本领先的优势。但在现在该不该上二厂的问题上他们面临技术与市场双重风险的考验——即使能实现占领中国市场10%产能的目标，其物流配套系统跟不跟得上，是否能顺利转化为销量仍打问号。

　　对于韩国车，新华社高级记者李安定的评价是：“以前技术不过关，这两年刚过关，在临界点上，势头猛，但风险也很大。”

　　本报记者 韩彦 综合报道