8月底，当10多辆打着美的logo标志的客车在成都沙湾会展中心展出时，还是让很多人感到惊讶：“咋美的也有客车呢？”在不少人的印象中，对波导、奥克斯等由家电企业涉足汽车开始，在不长的时间内又惨淡退出汽车行业还记忆犹新，有着美的logo的客车确实让不少人吃了一惊。

　　“这只是美的低调做事的方式，我们只是把事情做出来，而不是要把自己说成说怎么样怎么样。”当中国经济时报记者向美的集团询问有关事项时，美的集团行政管理部新闻传播中心主任朱源来对记者表示，“打着美的logo的只是美的云南客车的产品，美的湖南客车产品仍将沿用‘三湘’牌。”

　　家电企业的汽车梦

　　在2002年以来，随着中国汽车市场井喷式的发展，中国民间资本以前所未有的热情进入汽车整车制造业。当时已进入或正准备进入汽车行业的家电企业有江苏春兰、宁波波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯、西安比亚迪等数十家知名企业，他们之中有的已有车型问世，有的仍在积极筹划之中。“美的就是在这样的一个环境下进入汽车行业，但这绝对是经过慎重考虑的。现在展出打着美的logo标志的客车，只是美的走的其中一步而已。”美的集团云南客车有关人士对中国经济时报记者表示。

　　虽然目前汽车市场的竞争日趋激烈，但产品的平均利润率仍在20%到30%左右，比家电行业的平均利润率高出3倍以上。一位家电企业人士表示，尽管目前汽车业的竞争态势已逐步显露，但激烈程度远不及家电业。“酒厂、烟厂、空调厂、电池厂、配件厂、摩托车厂现在都要造汽车，就是看中了这个行业的高利润。但这个高利润，还没等你回过神来，就可能没有了。”这是浙江一家民营企业老板在当时的造车风潮中思量考虑再三之后，放弃了冲动已久的造车计划时对媒体表露。

　　当记者表示，今年年初也传出美的公司正在进行调整，要抽身汽车业的消息。朱源来马上回应记者表示，“现在汽车项目确实是归日用电器集团业务管理，这很正常，企业都会根据情况进行调整。这并不能说明什么。”据了解，美的集团还计划在未来3-5年寻求国际合作，对美的客车投入35亿元。

　　波导、奥克斯等汽车梦的破灭，人们对家电行业斥巨资介入汽车业已是持怀疑态度，但此次美的用实际行动传递出一个信息，他们进入汽车业的意志不会动摇。

　　据有关企业提供的一份调查报告显示，尽管国内汽车投资增长较快，但国内汽车市场潜力很大，百人拥有量比率仍远低于国际水平。美的集团董事局主席何享健表示，投资发展汽车产业是美的集团实施“以家电制造为基础，通过并购与重组，实现由单一产业向相关多元产业发展”战略规划的一个重大举措。

　　朱源来认为，一些大的家电企业不会因为块头大就做不好其他的业务，很多企业在发展壮大以后，都有可能会进行多元化的尝试，这是非常正常的。当尝试赢利比较困难甚至是不成功的情况，选择回归主业也是很理性的投资行为。对于奥克斯退出汽车行业，“就好象有一道坎，有人可以跳过去，有人却怎么也跳不过去。对于存在的这道坎来说，不是要求所有的人都要跳过去。我们的目标就是努力跳过去，努力跳到最远点。”朱源来做了一个比较形象的例子。

　　美的低调造车

　　“汽车制造需要的是投资资本，而不是投机资本。”这是一位汽车业界的职业经理人对造车热的警示分析。

　　“我们不投机，我们只是进行理性的投资行为。”朱源来强调美的进入汽车行业的企业行为。“做强做大后的美的汽车产业，将成为美的新的一大支柱产业。”原美的集团董事副总裁、负责汽车项目的赵勇曾如此表示，这正与话正与朱源来的观点相佐证。

　　其实，早在新《汽车产业发展政策》实施之前，美的集团就在全国20多个城市进行了布点调研，并于2003年6月完成了对云南客车厂和航天神州汽车厂等部分汽车厂的收购整合，新组建的云南美的汽车产业控股有限公司作为美的云南客车项目的核心公司，是美的集团旗下集产品研发、制造、销售和服务于一体的客车专业制造企业。

　　在《汽车产业发展政策》正式执行之前，占地300亩的美的云南客车新基地于2004年6月9日在国家级昆明高新技术产业开发区奠基建设。“我们将加大投入，全心经营，利用三到五年的时间进入全国客车行业前三名，致力于将汽车产业打造为美的继家电之后的又一支柱产业。”何享健在奠基仪式上满怀信心地亮出了美的汽车产业整体发展目标。据悉，新成立的云南美的汽车还将继续投资20亿元整合东风云南汽车厂、茶花汽车厂和昆明客车厂等另外3家汽车企业。

　　据记者了解，尽管2004年，美的集团整体实现销售收入达到了330亿元，然而，要达到其2010年整体实现销售1000亿元的计划，单靠在家电产业内寻求发展空间显然是不够的。

　　“进军客车，就是因为汽车产业链条长、拉动力强，可以进行跨产业的延伸。”对于进军客车的动机，美的集团董事局主席何享健分析说。

　　并不担忧“政策瓶颈”

　　不少人士指出，在《汽车产业发展政策》中，民营资本的进入门槛过高，给自主品牌的发展带来了很多的阻碍，在鼓励经济型和节能型汽车以及自主品牌建设方面流于空泛，对现行政策进行改革已势在必行，而业内对政策改革的呼声也越来越高。

　　日前，国家发改委产业政策司分别在广西柳州和北京召开了《我国汽车产业中长期发展趋势及对策研究》课题专家评审会，分别对《我国汽车行业自主开发与自主品牌培育的措施研究》、《多种经济成分在汽车产业中的地位及协调发展研究》等共8个子课题进行了广泛的评析，并提出了初步的修改意见。

　　发改委有关人士此前表示：“‘借壳’造车的现象在汽车业内并不鲜见，今后将考虑出台相应措施治理，理顺投资关系，防止以投机为目的的资本进入汽车业。”因此，产业政策做了不少进入门槛的规定：新建汽车生产企业的投资项目总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立成品研究开发机构，投资不低于5亿元人民币；对于新进入的民营企业来说，这是一道不低的资金门槛。

　　“但是‘奥克斯事件’让国家相关部门处于一个非常尴尬的位置，导致最近国家对于民营企业进入汽车领域采取了一种更加保守的态度。”社科院工业经济研究所罗仲伟分析说。

　　这可能成为新进入者很致命的关卡。

　　对于这一点，美的集团没有担忧。朱源来告诉记者，美的通过收购了湖南、云南等地几家客车厂，经过2年低调运作，一家拥有西部最先进的整车制造工艺设备和测验基地的云南美的客车工业园落成，资金等限制更难不倒有着整体销售收入高达330亿元的美的集团。

　　虽有企业退出，但中国汽车业中的“第三股势力”却还是迅速壮大，大规模进军和整合国内客车市场的不止美的一家。在青岛，由解放军4808工厂、青岛交运集团与山东中汽联大客车有限公司宣布三方斥资合作，在青岛建立“琴岛客车生产基地”，准备年内生产高档豪华大型客车。

　　从整个市场来看，汽车行业还大有作为。“乐观点，今年汽车产量将增长20%，突破600万辆，超越德国成为世界第三大汽车生产国”，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示，这无疑给正在观望或刚入门的“外行企业”打了一针强心剂。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，“现在汽车行业被称为暴利行业，为什么只能国有资产吃独食，而不能让别人也来分一杯羹呢？因此行业外资金进入汽车工业是一个必然的趋势，是市场规律作用的结果。”

　　外行内行化是个考验

　　不可否认，经过多年市场磨炼后的家电业在品牌、营销、渠道等方面都要比汽车业成熟得多，这正是目前汽车业最需要的。

　　但是，好比千军万马过独木桥，被挤下深渊的肯定不会是少数。风险从来和机会相伴而生，从这个角度来说，“民企们”还须谨慎。波导、奥克斯等汽车梦的破灭，就说明了这一点。对此，朱源来有更多的理解：“每个企业的进入或退出都有他选择的理由。因为每个企业面临的情况或有不同，有的缺资金、技术也有的缺人才，关键就看企业如何去解决这些问题。”

　　众所周知，汽车行业是资金、技术高度密集的产业，当市场在“凡是4个轮子都能卖得出去”的情况下，传统的靠“铁锤和螺丝刀敲汽车”工厂尚有一丝生存的缝隙，而如今一方面是技术成熟的国外汽车巨头的悉数进驻国内，一方面是汽车消费市场的日渐理性，产业生存的起点越来越高；同时为了“挤泡沫”，国家产业政策对跨产品类别生产轿车的门槛加大，外行想在汽车领域走远必须自身条件很高。

　　“抛开汽车市场的起伏不说，单就汽车业经营的自身规律来看，其高技术、高投入、高风险的特征，就决定了后来者要想有所作为，决不是一件轻而易举的事。”一位汽车投资分析人士表示，作为新进入汽车的一支新锐力量，外行造车者大多缺乏基本的产业竞争力。

　　作为后来者，他们对这个专业性很强的市场研究显然相对不足，无论在技术研发水平、产品制造工艺、质量保证体系还是营销服务网络等方面都很难在短期内形成较强的竞争优势。只有过了技术坎，企业才能有持续的发展潜力。但却是一个日积月累的过程，这些外来者必须得经过这一道坎才能生存下来。

　　“后进”的造车企业，要么在沉默中爆发，要么就在沉默中死亡。(见习记者 彭瑞财）