8月18日，国家质检总局召开会议，招集汽车企业和相关人员，再次讨论家用汽车三包问题。记者从有关方面获悉，新的《家用汽车产品修理更换退货责任规定草案》正进入第三稿修改阶段。有关人士表示，汽车三包出台可能不会太久。

　　在这3年中，每年都有“汽车三包年内出台”的消息传出，但到目前为止，仍在艰难酝酿中。业内人士分析，草案中几个焦点问题难以定案，可能是“三包”政策迟迟未出台的原因。

　　焦点一：各方利益怎样平衡

　　据了解，在三包权利归属问题上，厂商与经销商的利益仍未解决。三包草案第五条规定：“汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则”，这是整个草案的总原则，也是三包草案最受争议的焦点之一。因为这意味着经销商必须直接面对消费者请求。

　　一些经销商、汽车厂家表示，三包政策出台后，在执行过程中会遇到一些难题，需要一段时间的适应期。“销售商、制造商、修理商之间的责任如何划定”就是一个大问题，一辆车退货涉及各方的损失起码几万元，这些损失，谁都不愿更多担当。

　　根据汽车三包中“谁销售谁负责”的规定，经销商夹在生产厂家和消费者之间，不但直接面对车主的不满，还要承受厂家的压力，处于两难境地。对于厂商来说，三包规定的出台使他们有了具体的规章可循，但真正的挑战在于产品和服务质量。

　　焦点二：鉴定、理赔如何实施

　　三包对于鉴定难、理赔难的问题仍没有作出具体的规定，十分笼统，这样三包政策草草出台之后，操作起来困难重重。

　　由于汽车是一种动态商品，因此质量纠纷责任不容易界定。一旦车有了故障，是质量问题还是使用问题，不经过专业权威机构的鉴定很难说清楚。检验机构是否权威、中立，检验标准是否科学周密，直接关系到三包能否有效地实施。

　　据介绍，目前我国具有新车检测资格的鉴定机构只有十几家，国家级汽车检测中心仅5家。当汽车发生质量问题时，一般只能由生产企业自行检测鉴定，其客观性、公正性很难得到保证。这主要集中在此次三包草案中的第六章《免责规定》。其中所规定的“因消费者未正确使用、维护、修理产品而造成损坏的部分”以及“发生故障后，消费者自行处置不当，造成损坏的部分”如何鉴定成为业内争论的焦点。

　　一位汽车企业销售负责人说，责任鉴定已经成为三包实施的最大“瓶颈”。国家整车检测技术方面能力的滞后，的确在很大程度上制约了三包法的出台。当用户对产品质量提出质疑时，什么样的机构能提供权威的整车检测？该以什么样的标准来衡量是该修车、换车还是退车？现在虽然国家有这样的权威检测机构，但其数量远跟不上汽车保有量的增长速度。

　　另外，在三包过程中，交通费、租车费和误工费怎么计算，怎样才能使三方满意，也是汽车三包操作中的难点。

　　焦点三： 严格程度如何统一

　　不少汽车生产企业早就制定了自己的三包办法，但其三包的重点集中在包修上，几乎没有包换、包退的内容。进一步建立完善家用汽车的三包规定也就成为令人关注的话题。

　　三包草案规定，在整车三包有效期内，因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障，销售商应当负责免费退货。同一质量问题累计修理5次后，又出现质量问题的，销售商负责更换同品牌型号整车。

　　不少厂商代表感到，这样的包退、包换标准太严了，因为退车或换车带来的问题会很多。但法律界人士认为，这种退、换货标准太松了，因为《消费者权益保护法》规定，出现同一质量问题2次即可换货，涉及汽车反而成了5次。汽车是高速运输工具，具有危险性，对产品质量的要求应该更严格。

　　也许，欧美发达国家在有关问题上的做法有一定的借鉴意义。美国20世纪80年代制定了《汽车保用法》，又称《柠檬法》。《柠檬法》其实就是涉及三包的正式法律，这项法律要求汽车厂对处于质量保证期内的新车，如经过数次(一般为4次)修理，仍不能使该车保持正常使用状态，或者该车在保证期内累计30天不能使用的，制造商或销售商就应该为用户更换新车，或者返还消费者的购车款并收回有毛病的车，并把汽车因为不符合质量保证而被退货的事实向当地车管部门报告。(记者 陈建文)

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