两年前，汽车业巨大的增长点和利润空间在此时突然显现，火热的汽车业因此也炒热了人们的头脑。大大小小的汽车企业乐得合不拢嘴，众多其它企业更是看着眼红耳热。在一段时间里，汽车几乎被炒作成了全体国民、全市场领域的热点，街头巷尾，人们聊天的主题总少不了汽车，而众多市场投资方案分析和规划中也总离不了汽车产业，车市的泡沫乃至虚胖让很多经济专家都无法冷静下来，使汽车产业归入了中国今后若干年内发展空间最大、利润最丰厚的行业。这种背景下，一直低调的民营企业也进入了造车高潮，纷纷表态要追加多少多少投资、生产什么什么车型乃至冲到多少的产量、成为国内的几强云云。

　　造车如一场“全民运动”飞速蔓延，而这其中最具戏剧性的是不少其它行业知名企业纷纷计划转向汽车制造业。这主要集中在市场环境极度恶化的家电和通讯领域。例如生产手机出名的波导、比亚迪，生产家电出名的春兰、奥克斯等等，在它们的眼中，相比本行业，造车的利润简直是天文数字；并且当时的“牛市”，让它们觉得造车和卖车并不是件太复杂的事。

　　这样一场“造车大热潮”的烈火可惜只燃烧了不到一年。接下来车市的雪崩为其泼下了一盆的冷水，大多数的“外行们”争先恐后全线撤退，被迫陷入其中的也只好“打落门牙咽进肚”。正如大浪淘沙般，经过这一番的洗礼和考验，曾经的喧嚣归于沉寂后，如吉利一样的民营汽车企业由此更加显露出光芒，并让我们看到了民族品牌的希望。

　　造车有道玻璃门？

　　造车有没有门槛？先从客观方面说，取得一张身份证不容易，力帆520都秀到上海车展了，结果怎么样？发改委的目录里就是把它给忘了！其次，引进一个车型不容易，如果审美有问题，那你的车就不招人待见，要是想玩“超级模仿秀”，还得背着吃官司的风险。再次，就是横空出世的时机，得选个竞争对手都睡着了，惟独消费者怀揣巨款满世界买车的时候。如果以上三点都具备了，那好，从客观角度看，您可以造车了！

　　不过，值得您注意的是，主观条件才是重中之重。主观条件是什么？说到底，就是人的头脑。吉利的成功简单地说就是李书福的成功。这个被世人看做“汽车狂人”的甚至带点疯子特质的草根浙商，在上学时曾一度认为自己很笨，当他的吉利王国初具规模时，有一天忽然突发奇想：像自己这么笨的人都能做到今天，那比自己还聪明的人应该能做得更好。于是，这位“狂人”出资几千万让旗下几元大将尝试去研发各自的项目，结果几年内一无所获，他仔细研究了这些项目后发现，如果自己做应该都能做得不错。李书福这才恍然大悟：原来人和人是不一样的啊！此后，李信心倍增，无论何时无论何地，想说就说，故得名“汽车狂人”。

　　对，人和人是不一样的！李书福有句名言：汽车不过是两个沙发四个轮子，谁都能造！而后又颇有感慨地说：“造汽车真是不容易啊。”反差之大，原因在于此时非彼时了，前者是吉利还没拿到准生证，后者则是吉利已成气候之时。这里，我们无讽刺之意，只是想说，造汽车少不了的是智慧＋智谋。所以，在您打算造汽车之前，不妨约上李狂人一起来做个IQ测试，然后再决定是否出山。如果真的IQ不够，那至少应该同时具备奇瑞的志气、比亚迪的魄力、力帆的毅力、格林柯尔的“胆量”、奥克斯的“灵活”，全面提升一下EQ。

　　造汽车不像开个“豆腐坊”，否则巨额的投资只能换来难以自拔的梦魇。造汽车也不是梦想中的香格里拉，千万不能因眼热而脑热。(25J1)

　　欢喜篇

　　吉利———

　　用一种精神造汽车

　　欢喜指数：★★★★★

　　经典印象：

　　“民营造车需要四个关键因素：土壤、树苗、皮带、军衔。土壤是指汽车企业发展的生存环境，浙江就很好；树苗是指人才素质，汽车业目前需要的就是人才，民营汽车企业更是需要；皮带是指要严格瘦型管理，就是要节约成本；军衔是指企业要采取部队作风，要有严格的流程，不能人浮于事。”

　　———吉利集团董事长李书福

　　前身追溯：

　　吉利集团创业于1986年，从生产冰箱部件开始，经过16年的艰辛努力，现已发展成涉足汽车、高等教育、摩托车、装饰材料和旅游等领域的国家级大型股份制企业集团。

　　问世车型：

　　吉利“豪情”、“美日”、“亮星”系列，“美人豹”、“自由舰”。

　　造车故事：

　　1998年浙江台州的民营摩托车企业吉利公司采用先斩后奏的方式，闯入造车这个当时的禁区，在没有“准生证”的情况下，推出民企首批制造的吉利轿车。1998年底，第一辆两厢“吉利豪情”车下线。李书福把“吉利豪情”的市场价定在4.79万元，成为当时中国最便宜的电喷车，市场需求渐旺。2000年，李书福在宁波投资7亿多元，征地1000亩，建立吉利美日工业园，加上此前建立的临海基地两大生产基地，初步形成了年产20万辆汽车的生产能力。

　　2001年11月9日，吉利集团生产的JL6360轻型客车在国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品《公告》上终于榜上有名；2001年12月26日，国家经贸委发布了第七批车辆生产企业及产品《公告》，吉利集团生产的轻型客车H Q6360、M R6370和三厢式轿车M R7130又名列其中，真正实现了从生产两厢轻型客车到生产三厢轿车的跨越。这标志着民营企业成为中国汽车制造业的正规军，吉利也成为迄今为止中国惟一一家获得轿车生产资格的民营企业。

　　奇瑞———

　　“自主造车”不是神话

　　欢喜指数：★★★★

　　经典印象：

　　“奇瑞运用了世界上的三种资源：一是国外的汽车设计公司；二是外国的技术人员；三是模块式供货。奇瑞要用意大利的造型，日本的工程设计，让英国人最后把关。……在合资企业，日本人、德国人指手画脚，可在我这里他们只是打工的。”

　　———奇瑞汽车董事长尹同耀

　　前身追溯：

　　1997年，由安徽省及芜湖市5个投资公司共同投资17.52亿元的国有独资企业———安徽汽车零部件有限公司正式成立。而后更名为“奇瑞汽车”，此名的意思，就是希望当时奇瑞能在当时生存环境相当恶劣的情况下，出“奇”不意地带着“瑞”气，发展壮大起来。

　　问世车型：

　　“风云”、“旗云”系列，“QQ”、“东方之子”。

　　造车故事：

　　1997年3月18日，奇瑞汽车项目正式破土动工。但这个有着完全地方政府背景的项目因为不符合国家汽车产业政策而与同时代的吉利、悦达、华晨等企业一样都属于汽车生产企业中的另类。奇瑞的日子不好过，因为它甚至没有“6字头”的生产许可，企业的名字也只能称做安徽汽车零部件有限公司，而其起初的主导产品也主要是汽车零配件。

　　1999年12月，第一辆奇瑞汽车下线，由于产品没有上国家产品目录，奇瑞汽车只能在芜湖当地出售。

　　2001年1月，在安徽省相关政府部门的撮合下，奇瑞公司无偿向上汽集团划拨20%的股权时值3.5亿元，并更名为“上汽集团奇瑞汽车有限公司”，还获得了正式的轿车生产资格。当年3月，奇瑞汽车公司就开始正式向全国市场投放。2002年销量达到5万辆，2003年销售量超过7万辆，成为一家具有独立研发、制造、销售能力的汽车厂。从2003年9月起，奇瑞单月销量连续位居全国第四，在非合资汽车企业中排名第一。在一期80万平方米工程完工之后，二期工程投资25亿元，占地面积40万平方米，现已竣工并投产，至此，奇瑞年产能已达35万辆。

　　力帆———

　　开走本田道路

　　欢喜指数：★★

　　经典印象：

　　“很多人说我是一个成功的商人，但我觉得还算不上。什么时候我能给我的工人发2000美元的月薪，而不是200美元，我才算成功。”

　　———力帆集团董事长尹明善

　　前身追溯：

　　1992年，年逾不惑的尹明善缔造了力帆集团，主造摩托车发动机，后发展到造摩托车整车。1992年，力帆集团全部资产仅区区20万元，由此推算，产值也不会太多，而到2003年，力帆集团的销售收入高达45.5亿元，发展完全是呈几何形的。

　　问世车型：

　　力帆520

　　造车故事：

　　力帆的造汽车梦并非一帆风顺。最初，力帆重组了在国内客车行业颇有名气的重庆客车厂，欲以此迈入汽车行业，他们还打算斥资5亿元对重庆客车厂进行升级换代，构建起力帆汽车的“红色根据地”，以图更大发展。但这次行动因各方面原因迅速失败。这是一次尝试，尽管失败，却没有摧毁力帆造汽车的决心，倒更坚定了这种决心，因为尹明善认为，只有造汽车力帆才有出路，才有美好的未来。

　　2004年初，力帆集团董事长尹明善对外宣布：已购地500亩筹建力帆汽车项目新厂区。目前一期工程已启动，预计投资5亿元，年产轿车5万辆。

　　而今年的8月5日，对力帆人来讲，无疑是极为失落的一天。因为这一天，在发改委公布的最新一期的汽车生产企业及产品目录里，并没有看到力帆轿车的名字。而此前，力帆集团曾多次表示，将于今年8月份推出力帆520轿车。尽管，力帆轿车已经下线并开始在一些公开场合亮相，但由于到目前为止还没有登上轿车目录，力帆轿车迟迟未能上市销售。为了一纸“准生证”，力帆还要下多大的工夫，经过多长时间的等待，这一切都还是未知数。

　　比亚迪———

　　紧紧抓住先机

　　欢喜指数：★★★

　　经典印象：

　　“比亚迪不愿错过汽车这样一个大好行业……对于一个企业时间是最无价的，赢得时间往往就赢得了市场的先机，这是决胜的关键。”

　　———比亚迪汽车董事长王传福

　　前身追溯：

　　2004年，比亚迪的销售额已达64亿人民币，利润10亿多元，成为全球最大的镍电池制造商和第二大手机锂电池制造商，王传福本人更在2003年被美国《商业周刊》评选为“亚洲之星”。2003年买下陕西秦川汽车制造厂，比亚迪这个电池企业入股汽车产业。

　　问世车型：

　　“福莱尔”系列

　　造车故事：

　　2003年1月23日，有着亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份(H K1211)，以2.54亿港币(约合人民币2.695亿元)的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权。由此，比亚迪正式控股秦川汽车公司。

　　收购后，从2003年4月到年底共销售了1.5万辆，全年营收5亿元，利润却骤升至1000多万元；2004年营收近4亿元，利润达到3800多万元。

　　悲情篇

　　奥克斯———

　　4000万换来一场梦

　　悲情指数：★★★★★

　　经典印象：

　　“奥克斯的多元化从来都是成熟一个再做另一个，电表做到了行业老大，才去做空调；空调做到了前几名，才去做手机；手机已经有了较大规模，才去做汽车。我们要给国内汽车行业虚高利润减肥！”

　　———奥克斯集团副总裁王宗英

　　前身追溯：

　　2003年2月24日，北京钓鱼台国宾馆，宁波奥克斯集团在这里举行了更名仪式：将原来“宁波奥克斯集团”更名为“奥克斯集团”，企业标识也由原来的鱼形图标改为英文字母“AUX”。

　　问世车型：

　　SUV“郎杰”、“原动力”、轿卡“瑞途”。

　　造车故事：

　　2003年6月，奥克斯准备进军汽车业。当时，由奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，将奥克斯初次造车的目标锁定在“要找到自己能掌握主动权的企业进行合作”。一个月后，奥克斯与沈阳农机集团达成协议，出资4000万元，收购双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可。当年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，11月便推出了样车。

　　2004年2月24日，奥克斯在北京正式宣布：计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。奥克斯的具体造车计划是：2004年2月至2005年6月，一期投入20亿元资金，目标是10万辆设计产能；2005年6月至2006年12月二期投入25亿元，增加15万辆设计产能；2006年12月至2008年12月三期投入35亿元，再次扩充20万辆设计产能。与此同时，奥克斯还推出了两款汽车：一款是SUV“原动力”，一款是双排座轿卡“瑞途”，并将这两款车的当年销售目标锁定在了两万辆。

　　然而，事与愿违。中低端SUV市场在2003年迅速膨胀后，进入者无数，价格战远比预料得激烈，奥克斯不得不两次降价，降幅近两万元。但尽管如此，奥克斯SUV 2004年全年也只销售了3000多辆，与原定计划相去甚远。

　　从2004年2月奥克斯正式进入汽车业，到2005年5月宣布退出，在这一年多的时间里，奥克斯为其造车冲动支付了4000万元的代价。

　　格林柯尔———

　　前路扑朔迷离

　　悲情指数：★★★★★

　　经典印象：

　　“我们已经完成了对冰箱的整合，能收购的都收了，但是目前并购空调的条件尚不成熟，就在这个时候，我们遇到了亚星客车，把它做好，它将是格林柯尔未来的希望。一切都是巧合。”

　　———原格林柯尔董事局主席顾雏军

　　前身追溯：

　　顾雏军第一次出现在公开的报道中，应该是1989年1月6日。这一日，顾雏军携他的“顾氏热力循环系统”首次出现在首都两份大报上。但迎接他的却是无情的质疑。1996年之后，顾雏军则正式淡出了学界。1997年后，顾雏军重返国内，在天津开发区设立了格林柯尔制冷剂(中国)有限公司，一出手就是5000万美元。2000年7月，格林柯尔科技控股公司于2000年7月在香港创业板上市，公司以其良好的行业前景以及极强的综合竞争力，发行时受到市场抢购。

　　造车故事：

　　2003年12月15日，扬州格林柯尔创业投资有限公司发布针对亚星客车的要约收购公告，经过大半年的谈判，格林柯尔收购亚星客车案终于尘埃落定，顾雏军宣布出资4亿余元入主亚星客车。1998年上市的亚星客车最近20年来一度占据国内客车行业领导地位，拥有大量客车生产的专有技术，具有明显的技术优势。但由于体制不顺，经营机制不灵活，近年来公司业绩出现了下滑，甚至还出现了亏损。这使格林柯尔获得了机会。

　　2004年11月25日，顾雏军通过境外子公司GRC cap ita l正式收购法国汽车配件生产商Tom k in s和英国汽车设计公司LPD(Ley landP rod-u c tD eve lop-m en tL td)。顾雏军表示，收购这两家公司的主要目的是为亚星客车提升设计能力。

　　2005年8月2日，中国证监会宣布顾雏军涉嫌证券违法被拘捕。亚星客车前路扑朔迷离。

　　夏新———

　　蜻蜓点水浅尝辄止

　　悲情指数：★★★★

　　造车故事：

　　2004年3月29日，夏新电子发布公告，宣布和南京汽车集团(以下简称南汽)合资成立南京君达汽车车身有限公司，生产汽车车身等产品。公告称，夏新将以自有资金1.75亿元投入，占合资公司50%的股份，夏新不涉及合资公司的具体运作。南汽将以部分资金＋技术入股的形式，在合资公司占另外50%的股份，同时合资公司的管理层也将由南汽方面委派。当时，业界分析夏新与南汽合资的主要目标是借南汽进入汽车市场。

　　而据报道，从夏新电子发布公告的时间算起，夏新电子在过去9个月的时间里，并没有向合资公司投过1分钱。由于夏新手机主业利润的下滑导致资金紧张，导致夏新无力投资汽车业。2003年，夏新电子在国产手机品牌的盈利仅次于TCL。但在2004年上半年，夏新的经营业绩和财务状况显著恶化，营业额同比大幅下降26.1%，EBIT(息税前利润)收益率亦由2003年的12.0%大幅下降至4.1%。2005年1月，夏新与南汽分手。

　　(25J2)

　　春兰———

　　造车楷模的艰难努力

　　悲情指数：★★★

　　造车故事：

　　春兰集团先是于1994年进入了摩托车行业；1997年11月，又以7.2亿元收购南京东风汽车公司，组建了南京春兰汽车有限公司，拉开了家电企业“造车运动”的序幕。2001年3月，春兰集团开始投入批量生产标准载货汽车、厢式载货汽车、牵引汽车、自卸汽车等四大类5个系列的中、重型卡车产品。

　　当时春兰集团有关负责人在接受媒体采访时称，短期内春兰卡车的销售目标是1万辆，在未来5年要达到5万辆的销量、10万辆的生产规模，卡车形成150亿元的经济规模，并且要占据整个中、重型卡车市场30%的份额，甚至还要在不久的将来，进军家轿领域。

　　然而事与愿违，一度被家电行业誉为造车楷模的春兰，自1997年进入汽车行业，年产量一直徘徊在3万至5万辆，前两年的销量也就是每年1万多辆，而且中、重型卡车的市场需求量不是太大，其购买对象仅是从事物流、运输的特殊行业，只能算是惨淡经营。

　　波导———

　　“战斗机”转瞬即逝

　　悲情指数：★★★★

　　造车故事：

　　2003年1月18日，南汽集团在江苏无锡惠山经济开发区成立汽车车身有限公司，将南汽集团在南京生产英格尔轿车的生产线全部迁往无锡。新厂占地面积约600亩，项目总投资2.5亿元，注册资本为1亿元。同年10月，波导股份的第二大股东波导科技以两个公司的名义收购了无锡威孚和无锡水星，股份占58%，成为无锡车身公司的控股方。为解除业界对波导造车诚意的质疑，波导有关方面一度宣称要将投资追加至30亿元。

　　其后，因为波导和南汽在合作上出现了不可调和的矛盾，理念分歧埋下不信任的种子，可谓情不投意不合，不得不闪电“离婚”，处女作“新雅途”即成合作“绝唱”。2004年8月，正当波导与南汽的“爱情结晶”在汽车市场上销售渐有起色之时，波导突然将1亿多资金全盘撤出，而这距双方正式联姻尚不足一年！在与南汽缠绵近一年并“产”下一子“新雅途”之后，怀着造车未竟的悲壮心情，毅然决然地走了。“短命的婚姻”给轰轰烈烈的外行造车闹剧泼了一盆冷水。(翟亚男)