经过两年多的酝酿以及近一年的征求意见之后，《汽车贸易政策》 终于在8月10日正式施行。

　　“《政策》里有五项条款对消费者有明显利好，特别是第13条更能免除消费者购车的后顾之忧。”中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示。但也有不少专家对此持保留意见，认为《政策》只是为汽车贸易的发展提供了一个方向，对具体法则、操作原则、条件等详细情况并未做详细说明。

　　实施细则缺位 汽车退市多遗恨

　　相关专家学者在接受中国经济时报记者在采访时均表示，“重进入轻退出”是我现行汽车政策的短板之一。

　　在新出炉的《汽车贸易政策》中，只有第13条与退市有关：汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。第15条也提到，汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺，承担汽车质量保证义务，提供售后服务。但其执行力到底如何仍然让人留有疑问。上海智策车业咨询有限公司总经理钟师在接受记者采访时认为，这只是一个产业指导意见，有些规定不具备强制执行能力，所以它的象征意义远远高于现实意义。

　　在国家发改委去年6月出台的《汽车产业发展政策》等，都只关注了准入机制，而轻视了退出问题。《汽车产业发展政策》有只是提出：对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示，该类企业不得转让生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录；对生产企业及产品实行动态管理，凡不符合规定的企业或产品，撤消其在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的名录。

　　作别“井喷”时代之后，个别企业的突然退市和一些车型的相继停产已经给消费者留下的心理创伤。今年3月23日，进入汽车业仅16个月的奥克斯集团宣布退出汽车领域，其几千辆SUV的售后服务纠纷至今仍未尘埃落定。车主马先生告诉本报记者，由于法规政策没有明确的可操作的相关规定，汽车在退市后往往出现售后服务无人负责，“三包”义务成了空话，而一些零配件也是短缺，“我们的权益受到损害时也不能依法获得补偿。”

　　对于消费者来说，汽车是一种价值相对较高的耐用消费品，对于日常维护和零部件更换的要求也比较高。而在市场竞争条件下，企业的转产、变更，甚至消亡都可能发生，企业无论是退出汽车市场还是停止某款车型的生产，都是市场经济中的正常现象。但是如何做好退市后相关汽车配件的供应，继续履行汽车“三包”服务等权益保障义务，却是企业必须面对的问题。

　　大连市消协秘书长张玉超就曾经呼吁说，消费者的权益应该要靠制度来保障。汽车消费是一项特殊的商品消费，它不仅关系车主的财产和生命安全，也关系着整个社会群体的生命安全，如果处理不当也极易成为社会不安定、不和谐的诱因。目前国家虽在《汽车贸易政策》和《汽车产业发展政策》以及汽车“三包”草案中，都对汽车退市后的服务提出了一些解决意见，但力度、深度和可操作性都不够。他认为，汽车退市后还需要靠一系列配套的政策来保障车主的权益，要靠制度安排防范和应对问题的发生，应该出台一系列这方面的产业政策和保障措施，这些政策要能保证在企业退市前就有了解决问题的措施。与此同时，这也要求企业必须承担起售后服务、配件供应、损害赔偿等法定和约定责任。

　　让制度成为正当权益“保护伞”

　　商务部市场建设司负责人表示，我国汽车消费市场已由潜在的需求变成现实的市场：2004年我国汽车产销量突破500万辆，已成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量占总保有量的55.3%。然而随着中国汽车消费需求快速增长，不健全的汽车贸易法律法规已不能适应新的形势要求。为此，根据汽车贸易的特点，借鉴国际成熟的经验，及时制定和实施符合中国国情及WTO规则的贸易政策和法规，尽快规范汽车市场秩序十分必要。

　　一个令人稍感欣慰的消息是，商务部市场建设司负责人8月23日曾透露，商务部正在制定和完善相关管理办法与配套文件，以确保《汽车贸易政策》得以顺利贯彻和实施，比如已经出台的《汽车品牌销售管理实施办法》、即将出台的《二手车流通管理办法》，以及正在制定和完善的汽车配件流通、汽车报废、报废汽车回收拆解等管理办法、实施细则及标准。

　　日前，在国家质检总局缺陷产品管理中心主办的汽车“三包”研讨会上有消息透露说，“三包”规定有望在年内出台，目前该规定正进入第三稿修改阶段。在该草案中规定，“制造商应当保证汽车产品停产后5年内继续提供修理零部件”。但是短短的5年期限，目前肯定无法令消费者满意，属于大宗耐用品的汽车，报废期通常为10年，只保证5年之内的零部件供应显然不足。

　　有观点认为，政策制定者不可能制定出面面俱到的完美产业政策，因此这就需要人们对汽车产业政策有个理性的理解，既不能因产业政策的局限性而否定其必要性，也不能把汽车产业持续健康发展的重担仅仅维系在汽车产业政策上，政策不可能对所有问题“一网打尽”。中国汽车行业的发展毕竟正在不断进步，而与此相配套的产业政策的完善也正在循序渐进，在这动态的发展过程中不断进行“亡羊补牢”。

　　为此，有专家建议，能否像国外的退出保障制度一样，在发放“准入证”时按比例向企业提取一定的保障金，以作为善后处理的专用资金。国家工商总局消费者权益保护局处长李振成有曾提出，作为高附加值的汽车行业，每年应按产值比例上交一定的风险保证金，以保证其破产或退市后，消费者依然可以享受到完善的售后服务。

　　有关资料显示，北美或者欧洲等成熟汽车市场上的汽车退市模式也可为我国提供借鉴：当一个品牌已经进入成熟阶段时，企业就会未雨绸缪，一般会提前研究品牌退市的过渡措施，提前为售后服务市场作好准备，然后市场方面就可以事先作出良性的衔接与过渡，以便汽车品牌平稳退市。企业为了保护好客户群，加强顾客的忠诚度，在退市时会寻找好可以替代的产品品牌。对于彻底退市的产品，企业一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。此外，国外企业还非常重视妥善处理与经销商之间的利益关系，努力做到厂家、经销商、消费者三者利益紧密结合。

　　实习生 魏学珍