2006年1月1日起，北京将禁止电动自行车上路行驶

　　北京41中学的陈金兰老师每天都骑电动自行车上下班，当笔者问她对北京明年禁止电动自行车上路有何看法时，她很乐观地说：“管不了那么多吧。现在电动自行车卖的、骑的都很多，应该不会管吧。”许多业内人士和专家也多次对一些地方“封杀”电动自行车提出了不同看法，努力为一直是“黑户”身份的电动自行车寻找出路。这使得电动自行车的命运备受关注。

　　市场前景广阔

　　电动自行车的顾客群范围很广，用几家自行车行师傅的话说，“年轻的、年老的都有”、“打工上班的骑，老人遛弯也骑”。电动自行车如此受欢迎，主要是由于其方便、经济。陈金兰老师说：“电动自行车既省力又节约能源，充电一次耗电半度，可以走三四十公里，以我上下班的距离，可以用三四天。”正在实习的陈鑫欣同学正打算买一辆电动自行车，她说：“我就是想实习时用，觉得相对于自行车它挺省力的，也很方便。”

　　国内电动自行车的销售情况不错，市场潜力很大。笔者走访的几家自行车行都销售电动自行车，并且都摆放在明显位置。北京朝阳区红庙地区一家自行车行的师傅说：“卖得挺好的，你没看大街上净骑的。”金台路地区一家自行车行的师傅说：“每天都卖几辆，一周能卖20多辆吧。”中国自行车协会统计：目前全国电动自行车保有量已达1500万辆。中国科学院院士何祚庥估计电动自行车有1000亿元的国内市场需求。

　　在国外，中国的电动自行车也有市场潜力。清华大学教授马贵龙认为，“与汽车发展落后于世界先进水平不同，我国电动自行车的发展则是与世界基本同步的，而且我们也拥有自主知识产权。”马教授介绍说，目前世界上很多国家，包括欧洲和日本的电动自行车都在采用中国的技术。由于电动自行车产量大，价格、性能、质量都有优势，中国完全有可能成为电动自行车出口大国。

　　“封杀”理由不充分

　　电动自行车有如此光明的市场前景，地方政府为何还要“封杀”呢？一些地方禁止电动自行车上路，主要理由是速度快、不安全，电池造成污染。但是，有关专家认为，这些说法并不完全正确，而且也可以避免和改善。

　　电动自行车的行驶速度是比普通自行车快些，但它的速度可以调节，驾驶者可以根据路面情况做出改变；电动自行车的制动功能也比普通自行车好。这些都为电动自行车提供了安全保障。业内专家指出，按国家标准生产的电动自行车是安全的。统计显示，在各种交通工具引发的事故中，电动自行车比例较低，其中绝大部分还是被动事故，自身速度快不应成为其发展的障碍。

　　专家认为，电动自行车的电池污染属于二次污染，相对于机动车的尾气对大气的污染、噪音等一次污染简直是微不足道；况且机动车也有电池，也存在二次污染，比电动自行车还要严重。电动自行车的电池污染问题也是可以解决的。目前的电动自行车大多采用铅酸电池，可以通过回收，妥善处理避免污染。目前，许多地方已经制定了废旧电池有偿回收制度，电动自行车厂家与营销单位也可以订立协议，负责回收。此外，锂电池和镍氢电池的制造成本也在不断下降，并已经开始在电动自行车中应用，制定门槛更高的技术标准，逐步引导企业实现技术升级，也是彻底解决电动自行车污染问题的一种思路。

　　亟需加强管理

　　电动自行车受到广大消费者的青睐，这个产业也被认为是一个“金矿”，许多小企业不顾是否具备生产条件，置电动自行车国家标准———《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999)对车辆在时速、质量、制动、车体强度等方面的严格规定于不顾，自行改装、拼装电动自行车，造成市场混乱，鱼龙混杂。这也是导致有关部门以安全性差和污染环境向电动自行车亮起“红牌”的主要原因。

　　另外，电动自行车的上路管理也亟待加强。说电动自行车不安全，主要因为它行驶起来比自行车快，却比摩托车慢，究竟称其为机动车还是非机动车，在道路交通安全管理中，一直很难界定。因此，长期以来，电动自行车一直被认为是“黑户”。直至《中华人民共和国道路交通安全法》颁布后，电动自行车才首次被划为“非机动车”范畴，使它有了合法“身份”，而且也对它所应行驶的车道进行了指示。但是，对其安全行驶速度、违章肇事的处罚等却至今没有配套措施。加强有关电动自行车的法律、法规建设，完善相应规则，已是当务之急。

　　如今，电动自行车虽然被明确为“非机动车”，但许多地区还是不给上牌照，它依然没有彻底摆脱“黑户”身份，这为其管理带来很大困难。电动自行车固然存在不少问题，但它毕竟是节约能源、为百姓提供便利的一种交通工具，简单地加以禁止似乎不妥。有关部门应多听听生产企业、经销商、消费者以及业内有关专家的意见，集思广益，为它找到一条健康发展的出路。

　　杨旸