中国汽车市场被认为是国际汽车巨头最后的一块“肥肉”，现在中国已经成为世界上第二大汽车消费国。为了能够在潜力巨大的中国市场站稳脚跟，国际汽车品牌纷纷走上本土化生产的道路。由于切入市场时间不同以及各自企业和产品的自身特点，各国际汽车品牌在实现国产的过程中是“八仙过海，各显神通”，但并不是全都一帆风顺。

　　丰田　错过好机会

　　早在上世纪80年代中期，国家制定了“用市场换取技术”的汽车工业发展规划，并首先把橄榄枝抛向了丰田。那个时候，中国家用车市场还没有形成，汽车买家都是政府部门及企事业单位。丰田皇冠由于近水楼台以及成熟的零部件配套成为了国内进口车的主力，在上世纪七八十年代一统进口车市场。然而，丰田当时确定的策略却是“不用技术换市场”，因此拒绝了中国的邀请，错过了国产化的大好时机。直到2002年，一汽丰田的轿车项目才重回中国市场，在这期间，大众成为了合资轿车品牌的主角，取得了先机。从上世纪80年代末至2002年，大众的市场占有率都在50%以上，大众在中国市场的利润率一直占据大众集团全球利润的首位。

　　大众　本土化最大赢家

　　大众集团自成立之日起，就精于与政府打交道。在上世纪80年代，大众在全球其他地区的市场表现都不太理想。大众在欧洲遭遇势头很猛的福特集团的压制，在北美除了受美国三大集团的排挤外，还有在北美设厂大力拓展市场的丰田，大众不得不寻找突破。而当时中国刚刚改革开放，市场前景不明朗，各大汽车集团对进入中国市场都有所顾忌。当时中国对丰田的好感受到挫折后，就转而寻找别的汽车集团。

　　大众在与中国有关部门的谈判过程中，答应既提供产品又提供资金设厂。在众多谈判对象中，只有大众提供的条件最令中方满意。于是大众率先取得了本土化生产的第一张入场券。而大众之所以愿意答应这么多的条件，是因为在主要国际市场的角逐中受挫而把部分赌注放在中国。

　　1985年，上海大众桑塔纳轿车下线后，标致着大众成功进入了中国市场。按照中国的产业政策，轿车生产厂家一上马就要达到15万辆的年生产能力。于是大众一开始对中国的投资可谓不遗余力。而大众的巨额投入很快取得回报。由于当时的中国汽车行业是垄断性行业，而大众的合作方又是中国最具实力的上汽和一汽，大众在此之后的发展可谓顺风顺水。不但市场占有率达到了半壁江山，而且产品的利润率极高，让大众集团董事会眉开眼笑。到目前为止，大众仍然占据国内合资品牌市场占有率第一位，是众多国际品牌国产化的大赢家。

　　本田　标致　一喜一忧

　　在本土化的过程中，除了丰田错失机会成就了大众外，还有一个国际品牌在实现本土化生产中错失良机，那就是标致。广州标致项目曾被国家列入“三大三小”名单，但是，由于标致不愿把技术转移给中方以及其他种种原因，广州标致项目在中国即将进入家轿时代的前夕被叫停了。直至东风标致再次登陆中国的时候，已是2003年了。

　　本田、通用是成功在国产化方面捷足先登的品牌。本田在广州标致的生产线上改建成新的雅阁生产线。在1999年成功地推出了雅阁。广州本田选择南方的广汽为合作伙伴，一方面是考虑到华南市场是日系车的主要市场，而且广汽的实力对本田来说也很具吸引力。本田进入中国的时机把握得非常好。1999年，正是中国进入汽车高速发展的前夕，汽车在当时是暴利行业，而且竞争者不多。

　　现代　宝马　开KD先河

　　2003年掀起的国产化浪潮，使高档豪华车也蠢蠢欲动。受到国产奥迪热销的刺激，眼红的宝马、奔驰、沃尔沃都表示可能要国产。而宝马通过了当时盛行的CKD方式，迅速达到了国产的目的。这是最简单的实现本土化生产的方式。零部件的关税要远低于整车关税，把整车拆散，以零部件的方式进口到中国，然后再进行组装，组装时也无需建成复杂的四大车间。在2002年，北京现代的索纳塔等车型开了CKD生产的先河，之后，宝马、丰田巡洋舰、普拉多等众多车型都采用这种方式实现国产，2002年到2003年是KD风盛刮的时期。KD生产对于厂家非常有利，但这种方式是为政策所不允许的。KD生产实际上是一种逃避关税的方式，而且对中国汽车产业链发展没有促进。于是，国家旧的汽车产业政策规定，合资生产的轿车国产率必需达到40%。但是，由于谁都没有估计到2002年之后的中国汽车市场会发展得如此迅速，许多企业恨不得赶快投产车型，迅速占领市场并赢取暴利，但是建整车工厂时间最少也要18个月以上，于是纷纷通过CKD方式把产品推向市场。随着国家监管力度的加强，《构成整车特征的汽车零部件管理办法》的出台，加上汽车市场的进一步成熟，KD风才逐渐消亡。

　　本报记者　苏东悦