9月1日，本报记者从加纳政府官方渠道获悉，来自中国的四家汽车公司——长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和华南摩托车工业有限公司，将联合在加纳建立一家汽车组装工厂，以CKD(配件组装)方式生产卡车、轿车、皮卡、旅行车和摩托车。

　　该消息足以让目前还对中国汽车产能急剧膨胀深感担心的人士放松一会儿。连续3年增幅保持50％以上的中国汽车市场在今年5月份开始销量出现全面滑坡，目前全国轿车库存量已经超过40万辆。摩根大通的分析报告认为，中国轿车供应今年将过剩11％，2005年情况将更糟糕，将过剩23％。

　　其中一家企业的人士对记者表示：“现在好了，对于非洲地区的大部分还不富裕的消费者来说，拥有新车不再是难以企及的梦想，我们正擅长以这样的方式解决问题。”

　　但中国驻加纳大使馆经济商务参赞处在其网站公布的投资建议显示，加纳汽车零配件和散件的进口关税一般要比整车的进口关税高10％，这和目前中国的情况完全相反。尽管本报记者获悉，中国的几家企业可能已经从加纳高层处得到了包括税率在内的种种优惠，但这能保证此次国内汽车企业首次集体海外设厂，就能在遥远国度中成功找到中国汽车产能暴涨的“泄洪口”？

　　加纳设CKD厂

　　根据加纳新闻社的报道，加纳Sneda汽车有限公司主管兼本地代表David.B.Ansah于9月1日在加纳首都阿克拉宣布，包括长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和华南摩托车工业有限公司在内的四家中国企业，将联合在加纳建立一家汽车CKD工厂，并为其提供汽车信息技术领域的专业技术。

　　奇瑞汽车销售公司总经理金弋波在接受本报记者采访时证实了上述消息，他表示：“目前具体细节正在谈判，还没有正式确定下来，所以很多情况还不能透露。”而最早向中国媒体透露此事的广东华南摩托车工业有限公司海外部的李先生于9月9日在接受本报记者电话采访时明确表示，“没有此事”，而该消息正是由该公司另一位人士在此前透露的。态度的转变惊人，其中一家企业中的人士表示：“原本并不愿意在国内公布此事的，结果消息还是透露了出去，现在几家企业将不再对此事发表评论。”

　　而据一位接近奇瑞的人士透露，“四家中国企业将于本月赴加纳与Sneda汽车有限公司继续商讨投资细节。而在加纳设CKD厂是该公司海外长期发展计划的一部分。奇瑞汽车已经出口到叙利亚、伊拉克、伊朗、埃及、孟加拉、古巴、马来西亚等国家。目前奇瑞与菲律宾方面的出口事宜正在商谈之中，与古巴方面4000辆的出口合同已基本敲定。”

　　与中国企业态度不同的是，惟一的加纳合作伙伴异常兴奋，该公司主管David.B.Ansah称：“这些中国企业看好加纳的市场，因为加纳正需要像中国机动车这样便宜、耐用、紧凑并且适合当地地形的车辆。这四家公司已经把相当数量的车辆引进了加纳市场。这些车辆包括卡车、摩托车、轿车、皮卡和旅行车。”

　　David.B.Ansah还表示，Sneda汽车有限公司成立的主要目的就是为了加深中国与加纳汽车贸易的联系，并开拓拥有约2.5亿人口的西非市场。此前该公司主要经营汽车贸易，现在将主要负责未来CKD工厂的职能。目前该新建工厂中四家企业将如何划分股权还不得而知。

　　长城汽车国际贸易部经理邢文林在接受本报记者电话采访时透露，长城汽车公司3年前就通过在加纳的贸易公司将皮卡出口到了加纳，目前已超过1000辆。该公司投资部的人士表示，因为涉及到上市公司信息披露的问题，他不便对此发表看法。不过他表示，“即使有此事，情况也只可能在一两个高层之间掌握”。

　　另有知情人士透露，此次CKD方式合作的促成与加纳总统约翰.阿吉耶库姆.库福尔于2002年10月访问中国有关。于2003年4月1日在加纳首都阿克拉市注册的加纳Sneda汽车有限公司与上述四家中国企业有良好的合作关系，在此消息宣布前一直为上述四家中国企业代理产品在加纳的销售事宜。

　　泄洪口的风险？

　　由于上述企业都不愿进一步透露在加纳设厂的具体情况，这家国内汽车企业首次集体海外设立的CKD厂的投资规模和产能还是个未知数。但据了解，由于加纳的汽车零配件和散件的进口关税高于整车进口关税，上述汽车企业在加纳设厂散件组装的成本应该比将整车出口到加纳更高。这成为了此次行为的一个疑问。

　　在中国驻加纳大使馆经济商务参赞处网站上的投资建议显示，加纳汽车零配件和散件的进口关税一般要比整车的进口关税高10％。该网站还特别注明，在加纳投资车辆组装并不是划算的项目。

　　但是，根据知情人士透露的情况，中国四家企业可能将得到来自加纳政府的特别惠顾。根据加纳的外商投资政策，外国投资企业可以享受至少5-10年所得税全免的优惠；生产非传统出口商品(矿产品、可可和木材为传统出口商品)的企业，其所得税为8％；经总统批准，符合加纳既定发展战略的重大投资，还可享受特别优惠待遇。基于上述原因，不排除这家中国汽车CKD厂获得了加纳总统批准的特别优惠待遇。

　　但南方证券研究所汽车行业分析师许向认为，在加纳设厂是国内汽车企业迫于市场竞争压力的选择，可谓利弊参半。好的方面是在新的市场有竞争力，坏的一面是国内汽车企业进入的不是强势的市场，而是弱势市场。中国生产的汽车大多出口到一些发展中国家，这些国家的市场容量本来不大，对汽车的要求不是很高。被边缘化的市场虽然容易进入，但在提高企业的整体竞争力方面的帮助却不大。

　　另一位不愿具名的企业人士表示：“上述的情况公司已经清楚，尽管如此，将中国生产的汽车卖到发展中国家去，可能是目前释放国内汽车产能、非一线厂商回避国内越来越激烈竞争的最可行而且最有效果的方式之一。而且，企业看中的并不仅仅是加纳或者是拥有约2.5亿人口的西非市场。”

　　一个更加惊人的政策则是：据了解，外商投资企业在加纳除了可享受到税收方面的优惠政策外，对中国汽车企业而言，更大的好处还在于，在加纳生产的产品出口到美国和欧共体，可以免交关税。

　　这可能是中国四家企业最终的目的，这些目前正在积极扩大产能的企业希望能够在未来数年内发挥出中国人力成本低廉的优势，以CKD这样的形式将中国制造的汽车在加纳组装，继而利用加纳这个跳板转口到美国和欧共体，各方面的成本相对都小得多，市场进入也容易得多。

　　遭遇日本二手车

　　发达国家汽车市场的饱和令发展中国国家成为各汽车厂商垂涎的新市场，在海外特别是非洲、中东等地区发展中国家拓展市场的中国的汽车将面临愈来愈多的竞争者。不过，低价中国新车首先遭遇的可能是来自日本的低价二手车。

　　以丰田、本田为首的几家日本公司在此前的两年中依靠低廉的二手车占据了非洲国家的汽车市场。根据《华尔街日报》数月前的一个报道，在日本旧车销售业的领军者USS 公司的附近，经常可以看到成千上万的购车者聚集在位于名古屋的USS拍卖场。那里的各种各样的旧车(更多的是诸如皮卡、低档次的轿车)通过诸如阿联酋这样的中东国家进行中转，在周游世界7000英里左右后进入非洲的大部分国家。

　　目前，日本二手车在非洲、中东、亚洲和加勒比地区风行。阿联酋的迪拜已经成为日本旧车销往非洲、俄罗斯和中东的中转站。在2002年，旧车出口商向阿联酋运送了9万辆二手日本产汽车，这些包含丰田、皇冠等日本知名品牌在内的、售价在1000-20000美元之间较新的日本二手车很受欢迎。一个来自肯尼亚内罗毕的消费者甚至花费一个月的时间，将一辆3400美元的二手皇冠车托运回家，穿越了沙特阿拉伯和北非。

　　前景如何

　　中国企业多年来表现出来的对产能过剩的解决方式实在有些单调，价格战总是稳定地向国外延伸，而麻烦则越来越多。记者从中国机电产品进出口商会汽车分会拿到的统计数据并不乐观：今年上半年我国汽车?包括成套散件?出口156232辆(轿车为3392辆)，同比增长278％，主要出口到中东、非洲、西亚等地区的发展中国家，但出口价格却没有同步大幅增长。

　　记者从上海海关看到的统计数据显示，汽车的平均出口单价在下降。以上海口岸出口的小汽车为例，1月-5月共出口2600辆，出口额为1400多万美元，平均每辆出口单价约5500美元。与去年同期相比，平均单价约下降7成。

　　中国汽车工业咨询与发展公司首席分析师贾新光认为，国内汽车厂商单纯地追求出口的数量的做法不是长久之计，今后将遭遇反倾销。

　　不过，目前中国出口到海外的汽车(包括成套散件)以中低档的车型为主，且大多是消防车、起重车、搅拌车、高尔夫球场机动车等专用车辆(上半年专用车共出口123095辆，占总出口量的78.8％；轿车、越野车、大中小型客车共出口14228辆，占总出口量的9.1％)，短期内还不会招致太多的麻烦。

　　出口汽车企业所想到的方式曾经在中国诸多行业中上演，比如当年的家电行业——解决库存和产能增加的办法就是让产品(不用担心产品的种类)以“白菜”的价格向世界出售。

　　一位熟悉此事的咨询业人士对此表示：“和当年的其他行业一样，在短期来看正是如此，中国汽车企业还不会迅速面临倾销的指责，在这期间又多少还能赚取点利润，但未来又将如何呢？”

　　本报记者 宁华 华威 陆琼琼 上海报道