又是新的一轮降价风潮。然而，时至今日，降价早已不再是什么新闻，业界对之也是欲说还休，惟恐有“炒冷饭”的嫌疑。厂家和经销商更是“羞答答的玫瑰静悄悄地开”，不愿惊起太大波澜。在这个敏感的时刻，这场博弈，就像是黎明前的黑夜，大家都在期盼着“新世纪”的第一缕曙光。

　　9月7日，北京现代的产品全线下调，平均降幅为10%左右：索纳塔的产品区间从先前的17.28万到24.98万元，下降到现在14.98万至22.80万元；而伊兰特的价格区间由先前12.68万至16.68万元，降为目前的11.28万至15.18万元。在此之前，热销中的花冠宣布优惠5000元，帕萨特、菲亚特、毕加索等更是狂降万元，其中，以东风雪铁龙的赛纳降幅最大，高达两万元。

　　此次降价，被称为中国车市今年以来的第三次大规模降价。此前，也就是今年的2月份，众多厂家为了“开门红”，都对价格进行了不同幅度的调整；第二次大规模降价始于5月份，当时，上海通用启动“别克·突破2005”的降价策略，6月份南北大众的全线降价以及东风的跟进，使这次降价波及面广、持续时间长。没想到，也正是这次降价，成为了导致“黑色五月”、“飘雪六月”的直接原因。

　　而最近的一轮降价，降幅之大、涉及品牌之多，绝不亚于“黑五月”之后的集体跳水。更为值得关注的是，与之前轰轰烈烈的让利促销不同，厂商和经销商在此次降价中都表现得格外低调，而降价的主导者也由厂商变成了经销商。业内人士分析说，这个小小的变化，折射出中国汽车产业在发展过程中的浮躁、短视。

　　车市再度开闸泄洪

　　“现在厂家查得非常紧，除非决定今天就买，否则真的不能把最低的报价给你。”亚市的一名汽车销售人员告诉记者，“你可以去其他店转转，都是这样”。很明显这次的降价风潮不是来自厂家，而是经销商所为。“不降价肯定不行；降了价，是不是就好卖了，现在还说不好，至少这几天情况比上两个月好一点。”销售人员告诉记者，语气中半是无奈，半是对自己的安慰。

　　年初富康率先大幅降价，奠定了今年降价的基调。第一轮降价带来的直接后果是经济型轿车销量的直线上升。这样的结果让厂商和经销商欣喜若狂。此后的车市，降价之声不绝于耳。产量的剧增使各品牌之间的竞争更加激烈和残酷。而隐藏在降价表象后面的隐患也渐渐显露出来，汽车销量与降价之间的非正常关系使厂商近乎疯狂。

　　毫无疑问，降价最直接的受益者就是消费者，然而，最受伤的恰恰也是消费者。5月份，上海通用通过启动“别克·突破2005”的降价策略使其当月销量一下子跃居榜首，这让一直稳坐冠军宝座的大众很是眼红。因此6月，北京车展刚过，南北大众就再次掀起降价风。出乎所有人意料的是，这次降价带来的不是销量的增长，而是车市延续数月、前所未有的低迷。

　　消费者害怕了，他们捂紧了口袋，不再相信这个变幻无常的市场。而增速放缓、库存增加的背后，则是飞速发展了几年、正处于“壮年期”的中国车市骤然冷却下来。厂商着急了，降价、再降价。这场博弈也以消费者的胜利而告终。

　　8月份，厂商终于坐不住了，联合发起了“价格联盟”。所谓“价格联盟”，说白了就是誓不降价协议，也就是现在被经销商称之为“陷阱”的汽车厂商的自救行动。厂商要求经销商不能私自降价，违者予以重罚。有趣的是，不到一个月之后，车市又“开闸泄洪”了。

　　“胳膊终究拧不过大腿”，市场的力量让厂商的希望再次破灭。而这，也意味着中国车市走过了一个拐点，新的一页翻开了。

　　“价格联盟”背后的车市

　　事实上，对于变化无常的车市，“茫茫然不知所措”的不止是消费者，也包括经销商，甚至厂商。一个有力的证明就是厂商在制定价格时的“出尔反尔”。先是大幅降价，而后是“价格同盟”，没过多久，又“指导”经销商降价。他们也不明白了：“降也不是，不降也不是，到底怎样消费者才会买账呢？”

　　汽车厂商认为“越降价，消费者越不买账”是导致“价格联盟”的直接因素。然而，情况真的是这样吗？可以说，经过“大浪淘沙”后的消费者已经日益成熟。对于价格，他们正逐渐形成自己的判断，消费者持币待购，很重要的一个原因是他们认为价格还有下挫的空间，还没有降到位。

　　因此，这就不难理解为什么6月份南北大众的降价会被称为是在错误时间里做出的错误决定。此番降价，面不可谓不广，涉及9个品牌44款车型；降幅也不可谓不大，最高降幅达1.2万元。但消费者为什么就是不买账呢？事实上，早在南北大众降价之前，其经销商早就把价格下调到了更低的水平，因此，这次降价实际上造成了“不降反升”的尴尬。对于依旧偏高的汽车价格，此种“毛毛雨”更像是在考验消费者的智商，是厂商导演的一场智力游戏。

　　对此，消费者采取了更为坚定的“反战联盟”，坚决抵抗小恩小惠的诱惑。而这场“僵持战”一打就是几个月，尽管在这个过程中，厂商可谓绞尽脑汁、想尽办法，以期打垮这个“反战联盟”。然而，库存量的剧增终于让厂商在对垒中败下阵来。

　　“价格联盟”瓦解之后，更大规模的降价潮终于爆发了。据统计，到8月份，全国汽车厂家的库存已达40万辆。因此，业内人士认为，此次降价，厂家与经销商都是不得已为之。降价，只有一个目的，那就是促进销量、减少库存。

　　一位经销商对记者说：“希望能在销售旺季多卖些车。”这代表了大多数经销商的想法。“在现在这种时候，熬过去就是胜利。”对厂商、经销商而言是这样。但是，对于整个中国汽车产业的发展呢？

　　汽车产业发展之殇

　　6月初，在半年度工作总结会议中，国务院发展研究中心副主任鲁志强强调，中国汽车产业快速发展的态势将延续到2020年。“汽车是我国当前发展最快的一个产业，汽车工业已成为国民经济重要的拉动力量之一，其支柱产业的地位已初步确立。”但是，鲁亦强调，中国汽车产业正进入关键的转折期，汽车产业的格局本质上是由市场所决定的。

　　“降价是一把‘双刃剑’，伤害的不仅仅是消费者，更伤害了整个汽车产业良性发展的基础。”业内专家告诉记者，现在这种单靠价格战来赢得消费者认同的做法是不理智的，不仅不利于品牌的保护，而且有可能导致汽车产业整体上的沉沦，是一种短视行为。

　　降价是正常的，但是，不停的降价却是不正常的，与整个汽车产业的诚信相关。众所周知，商品的价值决定价格，价格受供求关系所影响。汽车价格正是市场供求间博弈的结果，因此，厂商任何试图操控的努力都只会付诸东流。把降价当作惟一的营销策略，恰恰是一种最不明智的选择。

　　一直以来，汽车产业都是国家的支柱产业之一，更是一些地区经济发展的原动力。而汽车企业也基本都是国家巨额投资的重点项目，是大型的国有企业。因此，汽车产业能否健康顺利发展，事关我国经济能否健康顺利发展，其重要性不容忽视。

　　尽管此前不断有专家澄清，增速放缓和价格下跌是汽车市场回归理性的一种表现，是中国车市经过两年多飞速“膨胀”之后的整合。然而，作为中国汽车产业发展过程中的“分水岭”，“黑五月”已经向所有的汽车生产厂商敲响了警钟。可悲的是，大多数的厂商却对市场的力量视而不见，一意孤行。如此，实在是中国汽车产业发展之殇。(刘鹏 本报记者 黄少华)