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价格联盟后的新一轮跳水 车市再度开闸泄洪

http://www.sina.com.cn  2004年09月09日 10:32  中国青年报

  又是新的一轮降价风潮。然而,时至今日,降价早已不再是什么新闻,业界对之也是欲说还休,惟恐有“炒冷饭”的嫌疑。厂家和经销商更是“羞答答的玫瑰静悄悄地开”,不愿惊起太大波澜。在这个敏感的时刻,这场博弈,就像是黎明前的黑夜,大家都在期盼着“新世纪”的第一缕曙光。

  9月7日,北京现代的产品全线下调,平均降幅为10%左右:索纳塔的产品区间从先前的17.28万到24.98万元,下降到现在14.98万至22.80万元;而伊兰特的价格区间由先前12.68万至16.68万元,降为目前的11.28万至15.18万元。在此之前,热销中的花冠宣布优惠5000元,帕萨特、菲亚特、毕加索等更是狂降万元,其中,以东风雪铁龙的赛纳降幅最大,高达两万元。

  此次降价,被称为中国车市今年以来的第三次大规模降价。此前,也就是今年的2月份,众多厂家为了“开门红”,都对价格进行了不同幅度的调整;第二次大规模降价始于5月份,当时,上海通用启动“别克·突破2005”的降价策略,6月份南北大众的全线降价以及东风的跟进,使这次降价波及面广、持续时间长。没想到,也正是这次降价,成为了导致“黑色五月”、“飘雪六月”的直接原因。

  而最近的一轮降价,降幅之大、涉及品牌之多,绝不亚于“黑五月”之后的集体跳水。更为值得关注的是,与之前轰轰烈烈的让利促销不同,厂商和经销商在此次降价中都表现得格外低调,而降价的主导者也由厂商变成了经销商。业内人士分析说,这个小小的变化,折射出中国汽车产业在发展过程中的浮躁、短视。

  车市再度开闸泄洪

  “现在厂家查得非常紧,除非决定今天就买,否则真的不能把最低的报价给你。”亚市的一名汽车销售人员告诉记者,“你可以去其他店转转,都是这样”。很明显这次的降价风潮不是来自厂家,而是经销商所为。“不降价肯定不行;降了价,是不是就好卖了,现在还说不好,至少这几天情况比上两个月好一点。”销售人员告诉记者,语气中半是无奈,半是对自己的安慰。

  年初富康率先大幅降价,奠定了今年降价的基调。第一轮降价带来的直接后果是经济型轿车销量的直线上升。这样的结果让厂商和经销商欣喜若狂。此后的车市,降价之声不绝于耳。产量的剧增使各品牌之间的竞争更加激烈和残酷。而隐藏在降价表象后面的隐患也渐渐显露出来,汽车销量与降价之间的非正常关系使厂商近乎疯狂。

  毫无疑问,降价最直接的受益者就是消费者,然而,最受伤的恰恰也是消费者。5月份,上海通用通过启动“别克·突破2005”的降价策略使其当月销量一下子跃居榜首,这让一直稳坐冠军宝座的大众很是眼红。因此6月,北京车展刚过,南北大众就再次掀起降价风。出乎所有人意料的是,这次降价带来的不是销量的增长,而是车市延续数月、前所未有的低迷。

  消费者害怕了,他们捂紧了口袋,不再相信这个变幻无常的市场。而增速放缓、库存增加的背后,则是飞速发展了几年、正处于“壮年期”的中国车市骤然冷却下来。厂商着急了,降价、再降价。这场博弈也以消费者的胜利而告终。

  8月份,厂商终于坐不住了,联合发起了“价格联盟”。所谓“价格联盟”,说白了就是誓不降价协议,也就是现在被经销商称之为“陷阱”的汽车厂商的自救行动。厂商要求经销商不能私自降价,违者予以重罚。有趣的是,不到一个月之后,车市又“开闸泄洪”了。

  “胳膊终究拧不过大腿”,市场的力量让厂商的希望再次破灭。而这,也意味着中国车市走过了一个拐点,新的一页翻开了。

  “价格联盟”背后的车市

  事实上,对于变化无常的车市,“茫茫然不知所措”的不止是消费者,也包括经销商,甚至厂商。一个有力的证明就是厂商在制定价格时的“出尔反尔”。先是大幅降价,而后是“价格同盟”,没过多久,又“指导”经销商降价。他们也不明白了:“降也不是,不降也不是,到底怎样消费者才会买账呢?”

  汽车厂商认为“越降价,消费者越不买账”是导致“价格联盟”的直接因素。然而,情况真的是这样吗?可以说,经过“大浪淘沙”后的消费者已经日益成熟。对于价格,他们正逐渐形成自己的判断,消费者持币待购,很重要的一个原因是他们认为价格还有下挫的空间,还没有降到位。

  因此,这就不难理解为什么6月份南北大众的降价会被称为是在错误时间里做出的错误决定。此番降价,面不可谓不广,涉及9个品牌44款车型;降幅也不可谓不大,最高降幅达1.2万元。但消费者为什么就是不买账呢?事实上,早在南北大众降价之前,其经销商早就把价格下调到了更低的水平,因此,这次降价实际上造成了“不降反升”的尴尬。对于依旧偏高的汽车价格,此种“毛毛雨”更像是在考验消费者的智商,是厂商导演的一场智力游戏。

  对此,消费者采取了更为坚定的“反战联盟”,坚决抵抗小恩小惠的诱惑。而这场“僵持战”一打就是几个月,尽管在这个过程中,厂商可谓绞尽脑汁、想尽办法,以期打垮这个“反战联盟”。然而,库存量的剧增终于让厂商在对垒中败下阵来。

  “价格联盟”瓦解之后,更大规模的降价潮终于爆发了。据统计,到8月份,全国汽车厂家的库存已达40万辆。因此,业内人士认为,此次降价,厂家与经销商都是不得已为之。降价,只有一个目的,那就是促进销量、减少库存。

  一位经销商对记者说:“希望能在销售旺季多卖些车。”这代表了大多数经销商的想法。“在现在这种时候,熬过去就是胜利。”对厂商、经销商而言是这样。但是,对于整个中国汽车产业的发展呢?

  汽车产业发展之殇

  6月初,在半年度工作总结会议中,国务院发展研究中心副主任鲁志强强调,中国汽车产业快速发展的态势将延续到2020年。“汽车是我国当前发展最快的一个产业,汽车工业已成为国民经济重要的拉动力量之一,其支柱产业的地位已初步确立。”但是,鲁亦强调,中国汽车产业正进入关键的转折期,汽车产业的格局本质上是由市场所决定的。

  “降价是一把‘双刃剑’,伤害的不仅仅是消费者,更伤害了整个汽车产业良性发展的基础。”业内专家告诉记者,现在这种单靠价格战来赢得消费者认同的做法是不理智的,不仅不利于品牌的保护,而且有可能导致汽车产业整体上的沉沦,是一种短视行为。

  降价是正常的,但是,不停的降价却是不正常的,与整个汽车产业的诚信相关。众所周知,商品的价值决定价格,价格受供求关系所影响。汽车价格正是市场供求间博弈的结果,因此,厂商任何试图操控的努力都只会付诸东流。把降价当作惟一的营销策略,恰恰是一种最不明智的选择。

  一直以来,汽车产业都是国家的支柱产业之一,更是一些地区经济发展的原动力。而汽车企业也基本都是国家巨额投资的重点项目,是大型的国有企业。因此,汽车产业能否健康顺利发展,事关我国经济能否健康顺利发展,其重要性不容忽视。

  尽管此前不断有专家澄清,增速放缓和价格下跌是汽车市场回归理性的一种表现,是中国车市经过两年多飞速“膨胀”之后的整合。然而,作为中国汽车产业发展过程中的“分水岭”,“黑五月”已经向所有的汽车生产厂商敲响了警钟。可悲的是,大多数的厂商却对市场的力量视而不见,一意孤行。如此,实在是中国汽车产业发展之殇。(刘鹏 本报记者 黄少华)

(编辑:仝楠楠)
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