今年8月，韩国大宇在中国的合资伙伴桂林大宇迎来了它成立十周年的纪念日。

　　然而，业内人士却这样形容彼时的桂林大宇：“中国的客车制造企业格局就像一个金字塔，其中高档客车做占的地位就是金字塔的塔尖部分，而桂林大宇就是塔尖部分的最塔尖部分。‘高处不甚寒’啊！”

　　此言不仅形象地形容了桂林大宇在当前中国客车行业的处境，更是对韩国大宇在中国十年发展的一个深刻总结。

　　规模化的“短板”

　　桂林大宇客车公司创建于1994年8月，由桂林客车集团和韩国大宇集团各出资50%组成。这是国内最早成立的客车合资企业之一。

　　公司成立之初，立足于利用韩国大宇的技术，借助桂林客车集团原有的生产线，主要生产售价在100万元以上的高档豪华客车。这一定位一度快速促进了桂林大宇的发展，并为其迅速抢占国内高档豪华客车市场奠定了基础。

　　但是，正如业内人士所言，国内的高档豪华客车市场是“金字塔的塔尖部分”，客车本身的售价太高，市场容量也极其有限。以天津某客运公司为例，该公司一次购买仅8辆桂林大宇豪华客车，就耗资1千多万。

　　虽然，桂林大宇也试图在卧铺客车市场上有所突破，可是，依然走了一条和豪华客车几乎相同的路。卧铺客车市场本身也十分有限。而且，随着火车提速，机票打折，各方面的竞争打压，使长途卧铺客车的市场需求急剧下降。桂林大宇在卧铺客车市场上并没有获得太大的战果。此外，对于公交车市场的忽视，也成为桂林大宇的一大遗憾。直到去年，桂林大宇才开始向公交车市场转移，显然为时已晚。

　　产品线狭窄的一个直接后果就是一直没有形成规模。目前，桂林大宇的年产能尚不足5000辆。10年来，桂林大宇的累计销售量才15000多辆，而宇通客车2003年一年的产销量就已经超过15000辆了。

　　市场空间狭小

　　产品线狭窄的另一个后果是市场空间小。

　　长期以来，桂林大宇只能在极为有限的区域空间内谋求市场空间的最大化。桂林大宇选择了自己有区位优势的西南和华南地区。此举使桂林大宇牢牢掌握了这两个地区市场的主动权。但是，好景不长。随着客车行业竞争的加剧，各客车生产企业纷纷把目前投向华南和西南。

　　在华南，广州五十铃依托日本五十铃的技术，上升势头很快；而深圳的五洲龙大打“电动客车”牌，也有后来居上的意思；厦门金龙和金旅也都看上华南这个潜在的巨大市场。

　　在西南地区，竞争更加激烈，当地的摩托车企业力帆、隆鑫向客车领域发展；宇通、安凯直接在西南布阵；连家电巨头美的也把西南市场看作是一块“肥肉”。

　　在此形势下，桂林大宇的区域优势已经很难再维持下去了。由于此前，受产品线狭窄的影响，桂林大宇又放弃了全国很多市场，目前已经被其他客车企业抢占，而且，这些企业在抢占市场的同时，更抢占了渠道。客车的销售恰恰是主要通过渠道来实现。如此一来，桂林大宇要想再去“从别人口中夺食”，难上加难。

　　错失发展机遇

　　桂林大宇错失发展良机有着深刻的教训。

　　1999年到2003年是中国高速公路、城际客运以及城市公交快速发展的一个阶段。这主要受国民经济快速稳定发展的带动。这对于中国客车行业来说，也带来了一个难得的发展机遇。但是，桂林大宇在这个关键时候，没有及时抓住机会，导致发展滞后。

　　其一是对国家政策把握不及时，反应太慢。1999年底，国家开始实施客运企业资质评定和营运客车等级评定两项政策。但是，在第1到第7批的评定中，桂林大宇没有一个产品被评定为大型高二级。直到三年后的2002年底，桂林大宇才有两个产品出现在运营客车等级评定第8批的大型高二级产品目录中。而此时，宇通、金龙等竞争对手早已把桂林大宇远远甩在了后面。

　　其二是过于依赖韩国大宇。偏偏是在国内客车业迎来良好发展机遇的时候，韩国大宇却面临破产，最终被通用收归旗下。此一变故，对一直依赖韩国大宇的桂林大宇来说，几乎是致命一击。韩国大宇遭遇变故的一个直接影响就是使桂林大宇发展速度明显变慢，以至于在其他客车企业都疯狂扩张的时候，处于停滞不前的状态下。当桂林大宇意识到这一点是，宇通、金龙等企业稳稳地控制着中国客车行业发展脉搏。 (作者：林新)