两厢车和三厢车的优劣可谓仁者见仁，智者见智。现在笔者从汽车设计的角度来考量三厢改两厢之后的效果及其对安全性与实用性的影响，供大家参考。

　　设计精心，修改草率

　　近两年，为了抢占家轿市场，国内各家中外合资的汽车生产商快速地推出各款家庭轿车，包括上海通用的赛欧(原型车是欧宝柯莎)、上海大众的三厢POLO、长安福特的嘉年华(原型车是欧洲福特的两厢Fiesta)、广州本田的飞度(原型车是两厢Fit)、东风标致的307(原型车是掀背式307)等等。虽然广大消费者选择的范围大大地增加了，但是少有人真正了解其中的玄机。看着这一款款被本土化了的名门小车，一些行家的心里有一种被愚弄的感觉。

　　看看这一款款在国际非常畅销的小车，国产化后的表现差强人意。当然其中原因很多，但是有一点在此不得不提一下，这些轿车在国外都是以两厢车的形式推上市场的，而国产化后就变成了带个尾巴的三厢轿车。或许生产厂商考虑到中国的国情，才将他们改成三厢的。但是一款成功的车型都是通过设计师精心设计制作而来的，随意轻率的改动势必影响该车的使用性能。

　　看看车型的外形设计是多么的严谨，而一旦到了国内，就被按了个尾巴上去。姑且不说这个尾巴的样子是否好看，整个外部造型全被破坏了，看起来总觉得非常别扭。赛欧、嘉年华和标志307的车尾都很难看，而飞度的短头短尾更加不符合国人的审美观，三厢POLO的尾部还算顺眼，但整个外形由于长而窄，显得不是很协调，两厢POLO的精灵神韵一点都没有了。广州本田似乎也有所觉悟，忙不迭地推出飞度的原型车———两厢飞度，说不定不久的将来长安福特和东风标致也会觉醒的。

　　我们姑且不论这些被改成三厢后的轿车有没有经过上述复杂的设计程序，有一点是可以肯定的：它们整车的空气动力特性和风噪声级别肯定被改变了，是好是坏我们老百姓不得而知，但相信大多数人会觉得原型车在这些方面应该会好一点，毕竟中国的汽车工业还落后一大截呢。

　　这些小车的后排座本来就不宽敞，为了加个尾巴，本来直立的后挡风玻璃也将被设计成倾斜的，如此这样，势必将车顶后边缘前移和下移，才会做出比较合理的后挡风玻璃过渡和C柱，这使后排座的空间变小，特别是头顶的空间变低，坐在后排座的人会有压抑感。而在中国，后排座是经常有人坐的，这似乎和国情有点背道而驰。

　　另外，国民的经济条件还没有达到一个家庭买多辆车的水平，老百姓买辆车不容易，当然希望一辆车不光可以作为代步的工具，有时也可以用来装装货物之类的。特别是现在的大卖场越来越多，大量购物时，把两厢车的后排座椅放平，后面就成了一个货舱，而不是行李箱，这是舱和箱的区别，有些大件商品用三厢轿车根本无法装，而两厢轿车就可以装，所以说，在车辆的实用性方面，两厢轿车也占优。

　　黄金分割比例新解

　　汽车设计界尤其是欧洲汽车设计师长期认为，汽车的美感大体上来源于轴距与车长之比的黄金分割比例———1:1.618。事实上，这一古典的审美观已经有了不小的改变，如今的轿车设计风格往往比较修长，1:1.71这一比例常常被人们称为均衡美观，也比较受到国人的推崇。以国内目前比较常见的几款三厢轿车为例(参见表一)，虽然它们的总长度差别不小，但轴距与车长之比大都落在1:1.71上下，而仔细观察比例略大的宝来与花冠，给人的印象多少有点整车偏长的味道。最值得注意的是上汽大众帕萨特，虽然该车在海外原型车的基础上将轴距延长了10厘米上下，但它的比例依旧十分均衡，所以受到了人们的欢迎。

　　相比之下，那几款两厢变三厢的轿车的轴距与车长之比就显得比较凌乱(参见表二)。从长安福特嘉年华古典的黄金分割比例———1:1.617左右，东风标致307、上汽大众波罗的现代标准，到上汽通用赛欧比例过小、广州本田飞度比例过大，让人一时难以理出头绪来。不过有一点是清楚的，类似与标致307、大众波罗三厢在视觉上给人的感觉就确实比较漂亮，而嘉年华则有老旧的感觉，赛欧更是偏于难看。

　　值得注意的是，那些两厢变三厢的轿车车身往往比较短小，除了标致307相对稍大以外，其它的车从4米出头到4.2米左右。面对着那些十分精致的原始设计，要想在本来就已经非常有限的长度上加出尾巴来，难免会有点生硬与突兀，肯定会在视觉平衡上引发出某些变化来，不少人固执地不喜欢这些车的最大原因也由此而生。

　　关于两厢变三厢这个老生常谈的话题，近来也增加了一点新元素———有人指出这个加出来的尾巴在车后部遭受到猛烈撞击的情况下，可以增加一份缓冲，而两厢的大面积玻璃也显然没有三厢车牢固。因此牺牲了美观而获得了更大的安全性，应该还是有所收获的。其实，这只是人们的推测，是否正确还有待于更加科学的考证。

　　虽然我们不必过于严格地追求某一固定的轴距与车长比例，但人们习惯的审美对于汽车设计产生了较大的影响也是不争的事实，比例匀称与均衡的车肯定会更讨人喜欢。新车的设计一定不能忽视这一点。