飞机穿过云层开始向福州降落，透过舷窗看到的是连绵起伏的丘陵和山地，“八山一水一分田”确实是福建省贴切的写照。在这一分田上，福建省的制造业正在迅速成长起来。

　　1992-2002年，福建省国内生产总值增长的1／3来自制造业，1999-2002年这一比重则高达45％。在今年上半年公布的福建省300强企业排名中，海峡两岸最大的汽车合资企业东南汽车工业有限公司排在戴尔计算机?中国?有限公司和福建捷联电子之后，位居第三，它已经是福建省的经济支柱之一。

　　偏居一隅，资金和规模有限，没有国际知名的车标，90年代与东南一同起步的数十家这类汽车企业经过这几年市场的洗礼，已渐被大浪淘尽，而东南汽车却活得很滋润，从1997年到2003年销量平均增长78％。即使在销售情况逐月回落，一些经销商开始打退堂鼓的市场低谷，东南汽车也并不过多地忧虑自己的前途，因为它有一副穿脱自如、既能贴身护佑又不会成为累赘的铠甲。

　　台湾基因的汽车城

　　“小汽车厂面临的最大问题就是零部件采购”，东南汽车总经理林国铭对记者说，“你规模小，资金紧张，什么都自己做不可能，对外采购吧，一个几百件，好的配套厂谁理你？找那些没档次的配套厂，质量又不过关，危害品牌信誉。”

　　1995年东南成立时投资额6000万美元，一年产几千台车，这样的厂家在中国比比皆是。但正是因为这一致命原因，而今它们中大多都关闭了。

　　东南之所以能一枝独秀的原因在于其台湾合资伙伴——裕隆集团所属的中华轿车不仅拿来了整车生产线，还靠裕隆三十几年在台湾打下的信誉基础，将其台湾的配套伙伴全都带来了。

　　台湾汽车工业的发展早于中国大陆，但由于台湾市场规模太小，整车的发展很快遭遇了天花板，而裕隆等汽车企业的成长过程却成就了台湾零配件厂商的春天。

　　它们像生命力极强的藤蔓，依附于本地整车厂家的树干生发出来，却开枝散叶将触须向更广阔的天地伸展开去，通过跨国合资及参与国际分工实现了规模经济并具有了很强的自主研发与生产能力。

　　东南汽车合资之初，占50％股份的中华轿车就已雄心勃勃地提出年产30万台的目标，一方面这个年产能力被全球整车厂公认为规模效益的基准模块，更重要的是只有这样才能让那些在台湾跟随裕隆多年的配套厂商义无反顾地追随而来。

　　在东南汽车城里，我们随处可以看到白色的小货车拉着由一个个放满零配件的四轮货架连接而成的拖车在道路上蛇行而过，那上面放着的齿轮或是车桥没有包装，就像家乐福里刚刚出炉就用架子推到柜台上的面包一样。它们就这样从配套厂里带着车削的余温被及时地运送到整车的组装线上。

　　除了三菱血统的发动机来自沈阳航天三菱、哈尔滨东安三菱以及东风三菱等厂，还有一些电子控制元件向国际大集团采购外，东南汽车的其他零配件几乎全部来自汽车城内。东南几种车型的国产化率达到了88％-97％。

　　据东南汽车总经理室经理曾鑫城介绍，在占地83万平方米的东南汽车城里，从一开始就做好了规划，其中整车厂只占1／3，而另外2／3的地方留给了台湾的34家配套厂商。

　　“这个汽车城的规划并不新，但与众不同的是配套厂都是完全独立的，与东南汽车没有任何财务股权关系。我们只是做好了前期的工作，把它们带进来，它们之间以及与整车厂之间都是既竞争又合作的关系，除了为东南配套，我们也鼓励它们在整个中国范围寻找自己的客户。”曾鑫城说。

　　当东南汽车只有千把台的产销量时，这些台湾配套商为什么要自投资金、自担风险地同步进驻这样一个偏远、汽车工业并不十分发达的省份？要知道，这不仅意味着初始的几年要赔钱，而且很有可能最终在这里折戟沉沙。

　　“它们在台湾跟着裕隆三十几年了，凭着一种信任——跟着裕隆中华不会错。”林国铭说。而实际上，或许还有一层原因，那就是这些厂家也都迫切地需要中国内地的市场，跟着中华以一种集团军的形式进入已经做好前期铺垫的东南汽车城，总比自己摸着石头过河风险小得多。福建的汽车工业基础虽然远远不如长春、上海等老牌基地，但正是因为这样，台商们的棋子才在这里显得举足轻重。

　　据曾鑫城介绍，今年电力紧张，但福建省对东南汽车是一路绿灯保证供应。

　　福建版小狗经济

　　经济学家钟朋荣曾研究过浙江各地的经济发展模式，并将其总结为“小狗经济”——草原上体型较小的鬣狗成群出猎，分工合作，可以吃掉一头头大斑马。

　　其实在东南的汽车城里，各配套厂之间正是形成了这样一种经济模式，不知这是巧合还是谁学了谁的精髓，但事实证明，这种经济模式的生命力与战斗力都是极强的。交易成本代替管理成本，它在使东南汽车在初始投资期节约了大量的资金，在运营之中近水楼台大大压缩了成本的同时，也使这些配套商迅速具备了独立生存的能力。

　　而且，面对今年宏观调控下市场低迷的大局势，当别的厂家为整车和集团内零配件厂商的集体业绩下滑而焦急时，东南汽车可以全力自救而无尾大不掉之忧。

　　在为东南提供前后桥的台亚，记者看到，他们的客户包括金杯海狮等几乎全国所有海狮系列的生产企业，虽然这些企业与东南的得力卡是直接竞争的关系，但它们无论如何也无法像东南这样省略插车、仓库、包装线等的一切开支，拿到最低价格，而业务的不断开拓为台亚降低单件成本之后，最大的受益者永远只能是东南汽车。

　　在汽车城内各厂家之间也有重复建设和竞争，但由于大家是多年合作的老相熟，这种竞争被控制在某个多赢的度之内，这样的好处是一方面保持了适者生存的自然法则的效力，一方面大家都能通过为东南的配套达到一个基准的温饱线，再进而被迫不断提升竞争力以向更广阔的内地市场开拓。

　　在记者参观到的每一个整车厂车间或配套厂里，车间的负责人几乎清一色的是台湾人。他们完全照搬在台湾的管理体系和营销体系，不断改进着东南汽车的基因，使它完全传承了台湾汽车企业的特征，并与台资的配件厂商达成了水乳交融的默契，从而具有了独立于内地其他汽车企业的生存体系。

　　中华粘合三菱、戴-克与福汽

　　在东南汽车城的北面，跨过一道丘陵的背脊，便是规划中的戴-克合资公司用地。目前该项目已成功启动，年产能4万-6万台的合资公司预计明年底正式投产。

　　规划图上，为该项目配套的预留用地至少3倍于它的面积，而且配套区域绕过山区与东南汽车城连成了一片。那里将引入更高水平的配套供应厂商，想必其中大部分也会来自于台湾。

　　林国铭告诉记者，在这个合资项目中，如果把总股本设为6份，福汽、戴-克和裕隆中华各自的份额分别是3、2、1。这个项目虽然看起来与东南汽车没有直接关系，而且林表示将由奔驰独立经营，但我们不难想象，裕隆中华可以通过配套体系的血缘将二者整合起来。

　　而在东南汽车这边，与三菱之间的进一步合作也似乎进展顺利。曾鑫城透露，将来东南汽车会有股权变动，中华会分一部分股份给三菱，而实际上三菱本来就是中华的股东之一，那么三菱在东南的落棋就会更加投入。“三菱一进入就会换车标。”曾鑫城说。

　　另一方面，三菱已谈好控股航天三菱，此后东南汽车在配套方面就更具优势。而现在看来，三菱与戴-克之间的分道扬镳亦通过中华的多方粘合得以在福建形成某种微妙的平稳过渡。

　　“三菱绝不会倒的。”曾鑫城对此充满信心。他掰着手指为记者分析，“三菱石油、东京海上保险、东京生命寿险、三菱地产、三菱重工、三菱电机……你看看三菱财团内有多少家世界500强的公司？麦克阿瑟虽然解散了三菱财团，但实际上只是解散了形式，内在的东西仍旧血脉相连，三菱汽车的自救只是时间问题。”

　　在福建发生的事情不仅使三菱看到希望，很显然也令裕隆感到满意。8月16日，原中华轿车的总经理苏庆阳刚刚被宣布升任裕隆集团副执行长，而中华的总经理由黄文成接任。

　　戴-克和三菱全面进入之后，在福建汽车的整盘棋中，中华更是一个不可或缺的粘合剂。虽然福汽占着最大的股份，但披挂着台资配件体系铠甲的裕隆中华携手三菱，其在戴-克项目与东南汽车之中的势力将互成犄角，完全有能力左右棋局。

　　本报记者 韩彦 福建报道