8月11日，北京。在得知《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称管理办法)即将出台的消息后，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞的第一感觉是，欣慰。

　　“如何发挥汽车产业带动国民经济及产业结构升级的双重作用，最重要的是在国内造车，而不是CKD组装汽车。强化这一点，非常非常的重要。”冯飞有意地在强调着这很重要。

　　的确，对一个国家，特别是对大国的经济增长，离不开汽车产业，今天汽车产业对我国经济增长的支柱作用已经显现。有资料显示，汽车对上游产业的带动可涉及46个行业，汽车工业直接拉动以及对其他工业间接拉动所形成的新增增加值，对 GDP新增值的贡献度在去年上半年已达20%。

　　但也有人提出，一味地强调本地化生产，与汽车产业实现全球价值链分工的趋势相矛盾。即使像美国、德国、日本这样的汽车产业大国，也有全球采购问题，就是说打造一个产品，可能是多个国家综合集成的结果，不是所有的零部件都在国内生产。

　　对此，冯飞并不这么看待。汽车产业实现全球价值链分工，目的是为了在国内实现更多的增加值，这与强调本地化并不矛盾。我国汽车工业必须结合全球采购以及价值链分工的趋势，找到一个实现国内汽车产业增加值的平衡点，就是按照汽车产业的客观规律实现国内增加值最大化。

　　而这个平衡点的实现，在冯飞看来，除了政府引导之外，更重要的是要通过市场手段。在这点上，加拿大所走的道路很值得借鉴。加拿大从汽车欠发达国家发展成汽车生产大国，一直处在世界第五、第六位，在没有国产化率政策限制条件下，2001年本地化达到75%以上。这是一个市场选择的过程，加拿大的生产成本很低，吸引了很多整车和零部件项目在那里生产，培育了加拿大本土企业的技术开发能力。回过头看中国的国产化问题，中国在制造业方面所表现出的优势，比如制造成本低，我们的加工能力很强，特别是加工精细化的升级，再加之有一个全球最具活力汽车消费市场，完全有可能使本地化问题通过市场手段来解决。

　　有数字显示，在中国现有的120多家整车生产厂中，年产量超过50万辆的企业仅2家，而不足1万辆的多达95家，其中的70家年产量竟在1000辆以下，他们大多是地方保护之下、安于眼前之利的CKD厂家。按现有税率计算，轿车的平均关税税率在35%左右，零部件税率10%，税差25%，到2006年7月1日，税差为15%。而对于CKD厂来说，25%或15%就是企业的纯利润。 在即将出台的办法中明确规定：“对依赖散件组装方式生产汽车进行限制，对进口散件装车构成整车特征的按整车纳税。”一位分析人士指出，此举意味着CKD装车的生存空间几乎不复存在，虽然在办法中没有明令禁止KD组装，但对CKD厂而言，正面临着灭顶之灾。

　　“从另一角度来看，管理办法的即将出台，加速了中国汽车产业的整合速度，加快了优胜劣汰机制的建立。”冯飞如是说，如果跨国公司是战略性投资，根据办法的导向，将促使其调整在华战略，尽快建立零部件配套体系。

　　对于一些新进入者，很多都采取投石问路的方式。投个车型，看看市场、消费者是否认可，而成本最低的投石问路方式，就是CKD造车。同时，中国汽车市场蛋糕迅速膨胀，都想尽快抢到蛋糕，CKD方式最快，即使是长远战略性投资，也想尽快切走一块蛋糕，等到配套体系建立起来，时间就错过了。而在办法实施之后，这种方式显然已行不通，逼迫你必须调整战略，否则将没有竞争优势。

　　冯飞认为，办法的出台，对两类企业应是利好。一类进入时间比较长的合资企业，形成了一定规模，有一定的配套能力，建立了比较好的配套基础；另一类对于具有一定自主开发能力、不涉及进口的内资企业，比如像奇瑞、吉利、哈飞等企业。而对于新进入的、短期想抓一把就走的投机性企业，会就此灭掉。对于那些进入时间很短，但却是战略性投资的企业，短期内要调整一下策略，会造成成本的提高，但影响是暂时的，不管怎么样，到一定规模后，一定要走国产化、本地化，只不过是把国产化的进度提前了。(张彦武 陈静仪)

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　　与汽车产业相关的世贸协议和规定

　　有关汽车产业方面的谈判结果，主要体现在中美、中欧两大双边协定中。其中，中美协定所涉及的内容最为广泛、最为深入。主要结果如下:

　　(一)关税方面

　　根据中美双方所达成的协议，在货物贸易领域，轿车整车关税在我国加入世贸组织开始的几年里呈快速递减态势，将从目前的80%~100%，到2006年7月1日将降至25%；客车整车关税基本与轿车相同，到2005年将降至20%~25%，其中汽车总质量GVW(Gross Vehicle Weight)5吨以下的柴油车为30%；各类专用车关税水平在9%~12%之间。

　　摩托车整车关税均从目前的60%降至2005年的45%，而摩托车零部件依然维持30%的关税。

　　我国加入世贸组织，汽车零部件的关税将有较大程度的下降。汽车零部件的关税是分别按照税则号谈判的，共涉及160多项税则号。到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10%(均为简单算术平均值)。

　　(二)进口配额的许可证方面

　　1.根据中美双边协定，我国政府承诺将逐年增加所有配额和所有定量性质的限制数量，且依然采用全球配额方式。其中汽车及关键零部件的进口配额将从入世当年的60亿美元，每年递增15%，直至2005年1月1日取消配额、许可证(2005年达到120.68亿美元)；汽车起重机及底盘为0.88亿美元(2005年达到1.77亿美元)；摩托车及发动机、车架为2.86亿美元(2005年达到5.75亿美元)

　　2.进口配额和许可证将从2001年起逐年取消，直到2005年全部取消。其中主要整车以及轿车的配额许可证将于2005年1月1日取消。

　　(三)投资管理措施方面

　　1.在中欧双边协定中，我国政府承诺在入世之后将放开发动机合资企业的股比限制，允许外方控股。

　　2.我国将逐步放开地方政府审批合资企业的权限：

　　入世第一年放宽到6000万美元；

　　第三年放宽到1亿美元；

　　第五年放宽到1.5亿美元。

　　3.在其他投资措施方面，我国将取消并停止实施通过法律、规章或其它措施实施的贸易和外汇平衡要求、当地含量和出口实际要求。此外，我国将不实施那些设立此类要求的合同条款，并确保中央及地方当局的进口许可证、配额、关税配额的分配、或其它进口批准证明、进口或投资的权利，不以是否在国内由于其竞争的同类产品的供应者，或以任何实绩要求为条件，例如，当地含量、制定购买本国产品要求，技术转化或在我国进行研究与开发。

　　4.国产化优惠政策入世当年就必须取消。

　　5.从入世第三年起，我国将放开对汽车合资企业生产车型的限制。

　　(四)服务贸易方面

　　1.在汽车服务贸易方面，我国将给予全面的贸易权和分销权；不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利，批发和零售，售后服务，修理，维护保养，运输--与分销有关的整个服务领域。

　　2.有关金融方面的问题，也就是汽车贷款融资的问题，我国同意允许非银行的金融机构(例如福特信贷)，提供汽车贷款融资。

　　3.除了汽车融资贷款以外，在我国加入WTO两年以后，外国银行(还包括非银行机构，例如福特信贷)将可以与我国的个人进行当地贷币的交易。在各个地理区域内，外国银行将享有与我国银行同等的权利，即国民待遇。在五年内，地理和客户方面的限制也将完全取消。

　　4.允许外国厂家在我国设立的分销体系经营母厂的产品。

　　5.在开放服务贸易的日程方面规定第一年允许外方与中方合资，第二年允许外方控股，第三年允许外方独资。

　　汽车工业国产化政策回顾

　　1.汽车国产化政策的主要内容

　　我国促进汽车国产化的政策主要有：

　　(1)1999年4月1日颁布的(90)署税字第495号《海关总署、国家计划委员会、国家税务局关于运用税收优惠促进小轿车国产化的暂行规定》。

　　(2)海关总署于1995年5月30日颁布的海关总署署税(1992)746号《中华人民共和国海关总署关于运用税收优惠促进小轿车国产化的暂行规定实施细则》。

　　(3)1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》有关规定。

　　(4)国务院关税税则委员会于1997年1月1日颁布的《关于运用关税手段促进轻型客车国产化的暂行规定》。

　　目前的国产化稽查税率优惠政策，除了对轿车和轻型客车按产业政策执行外，其他车型尚未执行国产化率优惠的政策。

　　2.轿车国产化优惠政策

　　轿车国产化起步阶段(5年)：首次引进整车技术经批准后，可进口一定数量的散件组装，前三年进口成套散件关税按50%征，进口环节增值税按50%征，第4、5年成套散件正常征收关税。

　　国产化阶段：40%~60%，按规定关税税率的75%征，增值税按法定税率的50%征。

　　60%~80%，按规定关税税率的60%征，增值税按法定税率50%征。

　　80%以上，按关税税率的40%征，增值税法定税率的50%。

　　税收优惠实施期间，国产化率每年递增20%，第三年达不到80%，不再给予税收优惠。

　　国产化率达到80%以上，进口零部件可继续享受3~5年税收优惠，但累计不超过10年。

　　3.轻型客车国产化优惠政策

　　纲领5万辆，国产化率目标80%以上，投产国产化率40%的整车企业

　　纲领10万辆，国产化率目标90%以上，申报时达到国产化率60%以上为两个以上整车配套的发动机、变速箱企业

　　轻型客车

　　———国产化率40%~60%，2年内进口零部件按税率的75%征关税

　　———国产化率60%~80%，2年内进口零部件按税率的60%征关税

　　———国产化率80%以上，2年内进口零部件按税率的40%征关税

　　引进开发技术软件免征进口关税

　　企业自主开发产品所进口的参考模具和模型，按税率的50%征关税

　　发动机和变速箱进口零部件

　　———国产化率40%~60%，按税率60%征关税

　　———国产化率80%以上，按税率的40%征关税

　　享受优惠关税的累计时间最长为4年

　　《汽车产业发展政策》中有关进口管理的规定

　　第五十二条 国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业。

　　第五十三条 汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，应如实向商务部、海关总署、国家发展改革委报告，其所涉及车型的进口件必须全部在属地海关报关纳税，以便有关部门实施有效管理。

　　第五十四条 严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。国家有关职能部门要在申领配额、进口报关、产品准入等环节进行核查。

　　第五十五条 汽车整车特征的认定范围为车身(含驾驶室)总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等。

　　第五十六条 汽车总成(系统)特征的认定范围包括整套总成散件进口，或将总成或系统逐一分解成若干关键件进口。凡进口关键件达到或超过规定数量的，即视为构成总成特征。

　　第五十七条 按照汽车整车特征的认定范围达到下述状态的，视为构成整车特征：

　　1.进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；

　　2.进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其余三个总成(含)以上装车的；

　　3.进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其余五个总成(含)以上装车的。

　　第五十八条 国家指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港四个沿海港口和满洲里、深圳(皇岗)两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸(进口新疆自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车)为整车进口口岸。进口汽车整车必须通过以上口岸进口。2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。

　　第五十九条 国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。对维修境外并复出境的上述产品可在出口加工区内进行，但不得进行旧汽车、旧摩托车的拆解和翻新业务。

　　第六十条 对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制定，报国务院批准后实施。对国外送检样车、进境参展等临时进口的汽车，按照海关对暂时进出口货物的管理规定实施管理。

　　WTO的基本原则

　　(1)非歧视(Non-discrimination)原则

　　A.最惠国待遇(Most-Favored-Nation Treatment-MFN)原则

　　B.国民待遇(National Treatment)原则

　　(2)透明度(Transparency)原则

　　———透明度原则有两个方面：

　　一是让WTO了解有关信息，要求各国在采取相关贸易措施时应及时通知WTO；

　　二是让公众了解有关信息。

　　(3)关税保护原则

　　(4)市场开放原则

　　(5)促进公平竞争原则

　　(6)促进发展和经济改革原则