罗兰.贝格(上海)公司合伙人、总经理许健对《汽车业的奥德修斯》调查报告的结论感到有些意外

　　□本报驻沪记者　马凌　实习生　王炜

　　来自东方的“海妖之歌”

　　“在古希腊神话中，英雄奥德修斯听到海岛上传来塞壬女仙迷人的歌声，但他克制住自己的冲动，并设法不被魔歌所影响，从而避免了触礁的危险。这个比喻用来描述当前汽车行业面临的挑战再好不过了———尤其是对于汽车生产商们来说。”

　　这是今年4月，罗兰.贝格国际管理咨询有限公司出台的一份名为《汽车业的奥德修斯》调查报告的开篇词。

　　在调查和访问了北美60多家汽车生产厂商之后，罗兰.贝格得出了一个令人意外的结论：尽管中国有着极其诱人的市场前景，但是作为单纯的生产基地，其目前的吸引力低于许多其他国家———这些国家包括巴西、墨西哥、印度、俄罗斯等。

　　作为一家在全球汽车业享有盛誉的国际咨询公司，罗兰.贝格认为，当前新兴市场的规模和开放速度，以及汽车行业的投资规模已超过了历史上的任何一个时候。“未来的10年中，全球汽车制造的平衡局面将被打破”，“行业的区域平衡重心将转移到东方。”

　　但同时罗兰.贝格警告说：今天，汽车业的“海妖之歌”正在东方响起，就像神话中的美丽海妖一样，他们可能让一些厂商产生危险的期待。

　　“首席运营官们在决策之前应全面仔细地考量所有可能性。当安排计划时，他们需要评估一个国家目前和未来的市场发展潜力，以及作为生产基地的优势和劣势。”

　　一年之前，国际知名投行———高盛公司曾在一份有关跨国汽车公司在华运营状况的报告中，预言了汽车生产厂商的好日子行将结束。现在，又一个来自权威观察者的预言摆在了我们面前。

　　中国真的是一个看似美妙、实则危险的塞壬仙岛吗？在这场改变全球汽车业旧格局的战略调整中，谁会成为真正的赢家？

　　迫不得已的迁移

　　作为一个指点迷津的报告，其选择的调查样本显然是经过仔细甄选的，这60家厂商都是北美当地具有代表性的企业，他们在2003年的总收入达到720亿美元。显而易见，相比保守著称的欧洲厂商而言，这些位于全球第一大汽车市场的重量级企业更有理由焦虑与冲动。

　　由于经济低迷，美国三大汽车生产商正面临前所未有的巨大生存压力。2002年10月份美国汽车市场销量同比狂跌27％，为4年来的最低点。为了生存，削减成本成为北美各大厂商的当务之急。

　　最简单的办法当然是将工厂转移到成本更为低廉的地方，一个充满诱惑力的数据是：目前中国汽车工人每小时的平均工资水平为90美分，而美国的则为22.50美元。

　　但由于与全美汽车工人联合会签有保护美国汽车工人就业机会的劳资协议，美国三大汽车制造商在将就业岗位向海外转移方面受到了限制———“在美国关闭一个工厂意味着要支付巨额成本。”

　　对此，整车厂采取了另外一个同样简单有效的策略———敦促其供应商转移生产，以削减零部件成本。

　　华尔街日报报道说，2002年，美国三大汽车制造商要求其供应商移师中国、降低成本的呼声开始加大；到2003年，随着价格战席卷美国车市，“这种呼声变成了嚎叫”。

　　今年6月初，华尔街日报通过对美国加州铝车轮生产商Superior(其在北美市场的占有率为38％)最终不得不选择在中国成立合资厂的命运描述，生动地再现了这种全新的市场形势———对于Superior总裁波瑞克来说，事情非常简单，价格决定一切，要么向中国产品的价格看齐，要么就得听任两个最大的客户———福特和通用———到中国去寻找其他供应商。

　　类似的“生存或者死亡”的问题正在困扰着北美大部分零部件供应商。目前，北美市场的汽车零部件进口额是原来的4倍，从1997年的60亿美元到2003年的240亿美元，厂商们充分感受到海外竞争的威胁。

　　“很多零部件商的转移并非出于真正的战略布局，而是被整车厂逼迫所致，”罗兰.贝格(上海)公司合伙人、总经理许健说，“因为出于自身利益考虑，整车商实际上也是在利用新兴的中国市场，冲破供应商的价格封锁。”

　　一方面，整车厂通过这种方式，将成本压力分摊到供应商身上———因为即便算上将产品从亚洲运到北美的高昂物流成本，在中国采购零部件的花费也比在美国购买同类产品要便宜20％到40％。

　　另一方面，零部件生产商为了维系其旧有的全球价格体系，势必希望延缓这种趋势的发展速度。据称，即便是这些国际零部件厂商在中国的合资公司，也无权独立对北美市场的供货定价，这个定价往往由其母公司根据全球价格体系来决定。

　　这种博弈关系将在客观上推动国际零部件供应商向中国转移。而伴随这种历史机遇而来的则是前所未有的挑战。

　　中国是最好的迁移目的地？

　　尽管没有人怀疑中国市场蕴藏的巨大价值。但罗兰.贝格的调查发现，厂商们给人的感觉是他们对中国等市场的投资并不十分感兴趣。他们往往是因为不甘人后而去投资，而非看到了这些地区真正的潜在发展机会。“受访的大多数生产商表示，他们3至7年内的主要目标只是在中国建立生产基地，以求在竞争中维持生存。”

　　受访者的一大理由是，中国要发展成为全球最大的汽车消费市场还需要10年的时间。相比而言，目前的北美、欧洲以及日本市场似乎更值得他们关注。

　　另外，也是更为重要的一点是，中国目前的整体市场环境令海外投资者们举棋不定。

　　罗兰.贝格在调研过程中，给包括44个国家在内的全球98％的汽车零部件市场进行预测性评分(2003年到2010年)，结果显示，尽管中国具有强大的市场发展潜力，但在生产吸引力方面却不尽如人意。

　　在罗兰.贝格设计的这一套评分模型中，所谓生产吸引力主要包括三个方面：商业机会、安全性和灵活性。劳动力成本、质量以及当地的基础设施建设，还有商业道德和金融系统的稳定性，都对这三个方面产生影响。

　　而印度、俄罗斯、泰国、巴西和墨西哥五个国家获得了最高的综合评价———它们不仅在市场发展潜力方面高于全球平均水平，同时由于拥有低廉的生产劳动力成本和较高的金融灵活性和安全性，在生产吸引力方面也名列前茅。

　　对于海外投资者而言，安全因素和灵活性因素比低廉的劳动力成本更为重要。而中国的生产吸引力受到了知识产权保护、反腐败指数、关税及非关税进出口壁垒以及过于严格的审批制度的负面影响。

　　但在记者随后的采访中，罗兰.贝格的这个结论并没有得到国内专业人士的认同。

　　全球最大的汽车零部件供应商之一———美国德尔福的中国公司副总经理蒋健认为，中国市场与全球其他国家相比，最大的不同之处在于，它既拥有低成本的优势，同时又是一个巨大的汽车消费市场，“这也是中国市场最吸引人的魅力所在”。

　　罗兰.贝格(上海)公司合伙人、总经理许健对报告的结论也感到有些意外。他的解释是，由于此次调查的受访者主要是北美的厂商，他们对中国市场的了解程度以及自身的利益驱动，都可能影响到判断。事实上，许健更愿用发展的眼光来看待中国市场。他认为，作为一个不断成熟的市场，目前中国市场所面临的这些问题与挑战具有暂时性，“最关键性的要素仍旧是市场本身的规模”。

　　“到2010年，中国市场将成为全球仅次于美国的第二大汽车市场，年销量将超过日本，达到500万-600万辆。这意味着汽车厂商未来推出新车型将不得不考虑中国市场”，许健说，“无论对于整车厂还是供应商来说，你不来中国，你的全球竞争力就可能受到影响，问题就这么简单。”

　　据统计，目前外商在我国投资的零部件企业已接近500家，世界排名前20位的著名汽车零部件公司，多数已经在中国设立了合资或独资企业。当德国博世、美国伟世通、日本电装等一批跨国零部件供应商纷纷抢滩中国之后，市场争夺进入了一个新的阶段。

　　在“2003中国汽车产业高峰论坛”上，德尔福亚太区总裁全春泽说：“我们把中国市场称为一个未来的王国。”