有媒体把北京车展比作国际汽车巨头的“豪门盛宴”，甚至将其与日内瓦、法兰克福、东京等国际顶级车展相提并论，称之为全球第6大车展。实际情况并非如此，记者试从观众、文化、实用性和本土车厂实力等方面来客观掂量本届北京车展的实际分量。

　　专家VS观众

　　3大软肋：面积小、人流少、时间短，相比之下3者都只及法兰克福车展的一半甚至更少。

　　3大硬伤：新车不新、主题不明、影响不大，与今年上半年已经举办了的底特律、日内瓦车展相比这方面的差距尤其明显。

　　1大亮点：全球最有魅力的大市场。几乎所有的参展商都全力以赴地参与这次盛会。

　　业内专家对于北京国际车展与世界其它著名车展比较后，认为它虽然规模宏大，但影响力基本上还是局限于中国国内，短期里难以与国际顶级车展相提并论，即便能够称为全球第6大国际汽车展也只是个一流而非顶级的车展。

　　不过，对于如此踊跃地奔来参观的车迷来说，本届北京车展又该如何评价呢？6月10日中午，国展中心门前，一对先睹为快的男女恋人的议论耐人寻味：男：总算这次车展的噪音小了一点，没有把我的耳朵吵聋。

　　女：我怎么没有看到什么新车？

　　男：你大概是电视、报纸看多了，觉得任何车都有点眼熟。我倒是觉得能够看到新兰博基尼已经很满意了。

　　女：你买得起它？

　　男：来车展就是要看买不起的车，否则我到亚运村去逛一圈就得了，何必大热天地奔国展瞎凑热闹。

　　与专家从理论到现状的周密论述不同，普通的车迷观众所关心的就简单多了———车。老资格的车迷或许喜欢欣赏那些可望不可及的超级名车与概念车，而迷车资历稍浅的人就很可能更加留意价位较低比较贴近消费者的普通轿车。车展必看不可，但为数众多的普通观众看热闹的成分多，看门道则需要专家仔细地指点了。

　　商业VS文化

　　毫无疑问，任何一个大规模的国际车展都得依赖于商业化的组织与操作，没有那些财大气粗的国际汽车巨头的鼎力支持，一个成规模、够档次的车展恐怕连一两天都不可能支撑下去。但另一方面，车展毕竟不是大卖场，大公司参加法兰克福、日内瓦、底特律等著名车展，很少会直接以销售汽车为目的，品牌文化、汽车文化便是这些年来各大汽车公司极力向观众展示的核心内容。一些国内车展从业人员也认识到，加强车展组织的服务性与观赏性，必须从文化上着手。

　　查阅各大国际汽车展的介绍，除了东京车展之外，欧美的著名车展往往都有百年以上的发展历程，在与竞争者的不断较量中，各自都有了比较明晰的定位与特点。如日内瓦车展注重的是从概念车设计到整车成型的全过程，所有与汽车有关的产业都可以在其中拥有一席领地，而许多车厂更加看中日内瓦的“中立”地位，纷纷选择在此首发自己的新车。法兰克福则是各家比拼汽车性能与科技的战场，有了德国军团的极力支持，豪华与高性能轿车都会力争在德国出头。美国的底特律车展被认为带有浓重的试水北美这一全球最大的汽车市场的味道，但这里也是概念车展示最为集中，也最受欢迎与重视的车展。至于东京车展，在日本车厂与电子产品制造商的联手之下，成为探索高科技在汽车上运用的试验田。

　　实用VS探索

　　对于参观车展的人们来说，最吸引人的是什么车这一问题永远会有两大阵营激烈的争论———浪漫派青睐顶级豪华或高性能超级汽车以及诠释未来汽车发展潮流的概念车，务实派则强调汽车是实用的工具。

　　不少务实的观众觉得顶级豪华与高性能与自己完全无缘，不愿意仔细加以研究，其实那些原本为价格高昂的汽车研发的新技术正在以前所未有的高速度飞快地在全行业内普及。在上世纪80年代中，安全气囊、ABS等都是奔驰等豪华轿车上才配备的昂贵装备，如今在国产的售价不足10万元的经济型轿车上都会有这些装备。有行家估计，类似于电子导航、车载多媒体技术等都会不断普及，价格也越来越便宜。

　　另一个不为务实的观众所看重的是概念车。本届北京国际车展上，有国内汽车制造厂商推出了概念车，甚至引起了报纸上的热烈讨论，对于国内车厂是否有必要设计概念车、这次关于“国产概念车”的优劣争议不小。其实，概念车也分为务实与前卫两个流派，前者往往是新车推出的前奏，后者则更加注重表达新的理念，本届北京车展上显然是后者占据了主导地位。但是，即使是完全没有机会真正装上引擎的“纯概念车”，它们的造型设计与对新材料、新技术应用的探索多少会对以后的量产车有着直接与间接的影响。

　　国际VS本土

　　今年的北京国际车展有了一些变化，从国产奥迪、宝马、凯迪拉克到丰田、日产，推出的车型越来越新，产品种类也越来越多。不过，当人们对于这些中外合作的“国产车”与世界汽车业最新技术潮流迅速接近感到兴奋的同时，还不免遗憾地发现，本土的车厂几乎没有能力树立并支撑起一个足够强大的本土知名品牌。

　　分析现今世界上最著名的国际性车展，除了瑞士的日内瓦没有特定的厂家支持以外，法兰克福车展是德国车厂的天下，底特律车展则依托了美国汽车业三巨头，东京车展更是为日本车厂所独霸，巴黎、都灵与伦敦的车展背后也分别有本国车厂为后盾。正是有了这些车厂的鼎力支持，车展的组织方才能够有充裕的资金吸引观众，同时还可以从容地协调各方。相比之下，北京与上海的车展就难以有如此的组织与协调能力，其影响也只能够局限于中国国内，难以跨出国门。

　　分析中国车展未来的发展趋势，如果只是因为车市前景为人所看好，而没有本土车厂与本土品牌的有力支持，想要成为国际首屈一指的顶级汽车展几乎是不可能的。

　　车展印象

　　中国是一个奇迹 车展是一次苦旅

　　□晨报记者张莼

　　6月北京的最高气温已经超过35摄氏度，汽车生产商对车展的热情也接近沸腾，如果仅仅从展车的角度看，这届车展的已经接近完美。

　　通用、福特、戴克、大众等厂商几乎已经带来了他们旗下的全系列最贵的车型，按照常理是大多数中国人买不起，但他们相信中国是一个奇迹，事实也证明的确如此。从最贵的劳斯莱斯、迈巴赫，到最快的兰博基尼、迈凯轮，这些车让人血脉喷张。车展是在一点点的进步，但场馆和秩序还是一如往届一样混乱。

　　从6月6日离开上海到6月11日回来，整个星期都在忙这次车展。每个展馆都跑了至少5次，以至晚上在宾馆步出电梯的那一刻右腿突然感到一阵抽搐，堆在办公桌上的资料有一米高，光盘里的资料至少有10个G，这还仅仅是车展提供给大众的一部分信息。

　　如果车展的规模能缩小一半，如果国内的厂商(不包括合资厂)不参展，我们大概就能像在博物馆里一样晃晃悠悠地看完这次车展，累了在某些设施完备的展台喝杯咖啡吸支烟，这次车展无疑是一次令人愉悦的经历。我没有丝毫歧视国内厂商的意思，但现在他们的产品还不能让我们以欣赏的目光来看待。(晨报记者丁之方)