尽管媒体和消费者像迎接节日一样期待着即将开幕的2004北京国际车展，但是在刚刚过去的5月份大概让中国所有汽车厂商的老总都感到焦头烂额。在连续3年增幅保持50%以上的中国汽车市场，5月份的销量出现全面滑坡，总销量下滑20%，有的企业销量下滑竟在30%以上。全国轿车的库存积压占到总产量的10%以上。难怪有的销售老总无奈地把刚刚过去的一个月称作中国轿车市场的“黑色五月”。

　　是连续两年的“牛市”蓄势盘整，还是好日子遭遇“拐点”？今天作出判断似乎为时尚早。但是有一点是肯定的，不管什么样的汽车，只要生产出来就能卖掉，就能赚钱的好日子一去不复返了。

　　回想两年前，轿车进入家庭的第一波浪潮在少数几个大城市滚滚而来的时候，早于新车上市半年前，厂家的公关部门策划一种概念，再经媒体一忽悠，消费者连真车都没见着，就揣着钱到专卖店排队订购，多甜美的好日子。这也难怪，中国人接触汽车文明被人为地推后了100年。市场势头真是厚积薄发。有人统计，在第一批买车的老百姓中，90%的人没有打开前仓盖看过发动机是什么样子。

　　一个从零到“爆发”的汽车市场，各生产厂家饕餮着市场几乎无尽的增量，从三五万元的吉利夏利，到应该申报吉尼斯记录的1000万元天价宾利、劳斯莱斯，没有一种车不是卖得火火的。坊间一则笑话说，您什么都不会干，那就卖车去吧。

　　正在遭遇全球“寒流”的国际汽车大厂商看得眼睛发绿，拼死拼活要挤进中国市场，合资生产，建销售网络。中国市场也给了他们超常规的回报。上海通用、广州本田在规划建厂之初，都被外国媒体和投资分析家视为疯狂之举，今天却成为其国外母公司的大摇钱树；最早进入中国的大众集团，在中国的赢利与产量竟支撑起大众在全球的半边天。国内过剩资本又何尝没有搭车发财的渴望。靠卖酒、造家电，生产蓄电池发了财的企业纷纷进军轿车，来的早的也大都站住了脚，未来的规划更是大得没谱。

　　然而中国汽车市场的膨胀并非没有尽头。增量很快被吃尽，跑马占地很快没有了空间。专家称，未来两三年里，国内轿车生产能力将过剩20%到25%。据说，已经面世的不算，光是准备推出的轻卡底盘改装的低端SUV 眼下就有35家，产能不过剩才怪。不过，我们说是轿车市场面临拐点，并非要验证汽车市场“投资过热”的推断，我们期待的倒是在市场某种饱和状态下对于“存量”的竞争。

　　出现在今年5月的市场滑坡，直接的原因似乎并不难找：经济软着陆带来的银根收紧，购车贷款紧缩，挡住了一部分购买力；入世5年的保护期临近结束，老百姓观望车价迅速和国际接轨而持币观望；年内频繁进行的价格战打破了老百姓对于中国车市的价格信心，买涨不买落更加雪上加霜；许多企业的新产品不能切准新出现的细分市场，目标客户群过于宽泛，难以获得消费者青睐，只好靠老产品维持生计；大城市轿车的购买力已经逐步释放，而新一轮中小城市市场没有未雨绸缪地得到开拓……。

　　但是中国轿车市场意外滑坡无可回避的深层次原因，是大部分轿车生产厂家及其销售网络，对于即将来到的，并将日益白热化的“存量”的竞争毫无准备。

　　当中国在改革开放中用了20年学会造汽车，2003年产量达到400万辆(其中轿车220万辆)，成为世界第4大汽车生产国；中国学会卖汽车，建立一个成熟、规范、竞争的汽车市场恐怕还要20年。刚刚颁布的新汽车产业政策规定了汽车企业的准入门槛和退出机制，规定了汽车销售的网络规则，在今后的中国汽车市场，竞争将成为一种常态，争得一个轿车项目，拿上一个品牌的经销权，就能稳稳地赚钱的时代恐怕已成明日黄花。经过2004年5月的这个拐点，市场从爆发走向平稳增长，在不断优胜劣汰中，有进有出，有死有生，中国汽车产业才有希望。(李安定)