作者：宁平

　　汽车合资企业的手掌在攥紧利润的同时，也让许多原本具有的力量如细沙般在指缝间散失，技术研发力量就是其中之一。

　　“在中国企业与外方合资的过程中，中方的研发力量被瓦解，以至于研发人员大量流失的情况正在陆续发生。合资外方很难容许中方自己研发队伍的存在，甚至合资开始就希望先打散中方的研发人员团队。”在接受本报记者采访时，路风教授直白的道出了“市场换技术”策略对自主研发造成的损害。

　　作为北京大学政府与企业研究所所长，路风受科技部委托，担任“发展我国自主知识产权的汽车工业”课题组负责人。此前一个月，该课题组曾发表名为《中国汽车工业自主开发的现状与对策》的报告，痛陈“合资模式”给中国汽车工业自主研发所造成的伤害。

　　人才溃堤

　　3月底，东风汽车有限公司乘用车研发中心在广州花都奠基，这个投资3.3亿元人民币的研发中心曾引起了人们关于自主研发的无限遐思。然而日方干脆利落的答复彻底击碎了人们一厢情愿的想法：该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，不会独立研发车型。

　　东风有限乘用车研发中心的中方研发长徐建明对记者表示，该研发中心的职能计划分三步到位。第一步是进行复制式的国产化研发，即研发把日产车型全盘照搬到国内后的生产及配套的国产化问题；第二步是进行同步开发式的国产化研发，即把日产车型同步引进到国内，再根据国内的需要进行一定改进研发；第三步是共同开发，即全面参与到日产的全球研发体系，共同研发新车型。至于独立研发，徐建明坦承，目前根本就没有列入发展计划。他同时也表示，虽然日产在欧洲等地的研发中心从未进行过独立研发，但由于这些研发中心基本上是日产独资的，与合资的东风有限有所不同，从他个人的角度来说，他还是希望这个研发中心有一天能进行独立研发。

　　期盼能有更大作为是汽车研发技术人员共同的心声，正是为了表达这种心声，不同的人采用了不同的方式，而最惊心动魄表达当属集体出走。

　　路风在报告中所列举的例子被诸多媒体广泛引用。2000年，下定决心走合资之路的东风打算要解散技术中心，导致20多位研发工程师集体出去。这其中的多人在法国接受过培训，是神龙公司新款爱丽舍设计参与者，但是在新车上市时，为了便于销售，神龙公司宣称该车全部由法国人设计。在奇瑞公司的大力支持下，这些技术人员于2001年夏成立了佳景科技有限公司，并在2003年为奇瑞接连推出了QQ、东方之子和旗云三款新车，使奇瑞公司迅速走上了大批量生产的轨道。

　　类似的事情不仅仅只发生在过去，人才的流失、研发设计力量的被削弱已经成了三大集团都必须认真面对的问题。仅1993年至2000年间，一汽集团就流失技术人才数百名，而奇瑞、吉利等企业有不少核心技术人员正是出自那里。就是近年来在市场上赚得盆满钵溢的上汽集团也难免这种尴尬。据消息人士透露，近期在中国设计网等专业网站上频繁发布招聘广告的上海一家新成立的汽车设计公司，其核心人员皆悉数出自上汽集团旗下的上海泛亚汽车技术中心。

　　一边是大量技术人员的出走，另一边则是新的技术人员补充严重不足。东风在1982年后的几年间引进了清华大学等重点大学毕业生超过引进毕业生总数的1／3，但从上个世纪90年代中期以来，毕业生尤其是重点大学的毕业生引进开始变得非常困难，清华大学的毕业生几乎一个都招不到了。一汽与东风可谓同病相怜，近几年到一汽工作的清华大学毕业生也是少得可怜。与此形成鲜明对比的是，目前仅在美国三大汽车公司里就职的华人或华裔白领就有7000多人，这其中相当部分是我国培养的汽车才俊。

　　合资困境

　　让路风感触最深的不是技术人才流失本身，而在于这种现象并未引起相应的重视。可资佐证的是，对于佳景公司这批技术人员的离去，东风没有阻止也没有挽留，甚至根本就没有表示过任何看法。研发技术人员在这些企业受到的漠视由此可见一斑。清华大学汽车系一位曾在一汽实习过的硕士毕业生表示，那里的生产车间是先进的，但研发部门却非常落后，只有几个人，设备也很陈旧。在国内的汽车企业中，设计研发部门大都属于“二线”部门，企业领导眼睛只盯着外国技术，不相信中国技术人员的价值。

　　“当时的技术中心主任说了，‘中国的汽车工业根本就没有自主开发的能力’，听到这句话，我们的心都是冷的。”已经退休的陈耀明至今说起这事，心中仍觉得愤愤不平，陈退休前一直在国内某著名的大型汽车集团从事技术研发工作。“我承认国内的研发能力和水平与发达国家比起来还有相当大的差距，正因为这样才要大力发展和培育，因为落后干脆就不搞了，永远只能跟在别人的屁股后头。”

　　陈耀明表示，他原先的同事基本上都已经离开了，不是出国、跳槽，就是换了其他岗位。“连组织构架都打乱了，统一的技术中心被拆分成了一个个技术服务小组。没奔头了，就走了。”据陈耀明介绍，当时集团的领导觉得养着一个庞大的技术中心根本没必要，所以将技术中心的人员按不同的车型需要拆分成了一个个技术服务小组，也没有什么大的开发任务，基本上就是做生产技术服务。“地位降了，报酬也降了，业务上又不能有什么长进，不走才怪。”

　　“搞自主研发，不是不能，而是不愿。自己搞研发哪有直接从国外引进车型生产那样省力赚钱？”陈耀明印象最深刻的事情是，早在上个世纪70年代末他们到英国做实验时看到韩国人还觉得奇怪，心里想，韩国也能搞汽车？但是今天，“看看韩国的汽车工业和技术，我们真是惭愧死了。”

　　对于陈耀明的看法，路风非常赞同。“如果自主研发在合资企业中难以进行下去的话，中方完全可以在母公司层面进行，之所以目前罕见自主研发的集团，是因为中方企业自身的惰性。”路风表示，绝大部分合资企业拿着外方现成的技术照做，不需要自己动脑筋，有国家政策的保护，不愁车销不出去；而产品自主研发比依赖外国产品生产技术风险要大得多，投入数亿资金有可能最终研发失败，企业往往不愿冒这个风险。

　　自身研发人员的缺失，也造成了在合资企业中中方对外资技术的依赖及绝对服从。路风表示，在合资企业中，合资企业的中方不能随意改动设计，因为关键技术都是合资企业的外方提供的。上汽大众曾经有这样的例子，外方提供的设计图纸中有一个螺帽的尺寸是错的，中方在生产中明知道有问题，却只能严格按照图纸生产，直到外方对图纸进行更改。

　　“合资模式并不能促进我国汽车工业自主开发。中国汽车工业要成长起来，根本的途径是走自主开发的道路。”路风给出了他的结论。