东风日产未来的研发战略将引入雷诺的技术平台，这与两年前上海通用引入大宇有异曲同工之妙，东风日产乘用车研发中心会成为第二个泛亚吗？

　　日产和东风合资后，2007年前的车型计划已经制订。与车型计划同步的东风日产研发计划，目前正在紧锣密鼓地进行。而来自日产的消息称，雷诺将会在未来的东风日产研发平台上占有一席之地。

　　3月24日，东风汽车有限公司对外宣布，东风日产乘用车研发中心落户广州花都，总投资额为3.3亿元人民币。

　　根据计划，此研发中心将在2005年底竣工并正式开始运作，研发中心面积达20万平方米，将与日产总部的技术研发中心紧密合作，共同进行对乘用车领域的开发，以提高整车匹配以及部分总成的研发能力。新的研发中心一方面将作为自主的研发机构，同时纳入日产全球研发体系。

　　这是继通用之后，第二个落户中国的跨国汽车巨头进行本土化改造的研发中心。东风汽车有限公司公关部长顾鸿年告诉记者，“这个研发中心是日产全球的第五个研发中心，也是华南地区真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，是日产全球研发体系的重要组成部分。”

　　日产研发战略包括雷诺

　　3月24日研发中心挂牌当天，东风有限公司总裁中村克己向记者介绍，研发中心的开发过程分为三个阶段：一是将日产原有车型直接导入国内，这是目前所有合资企业研发中心所处的阶段；二是开发型国产化，通过技术降低成本，三是共同开发型国产化，根据国情开发新车。“研发中心开始做差异性的开发，起初车型的开发在国外进行，由研发中心的工作人员结合中国市场加以改进，然后做整个车身的开发，最后做发动机、底盘的开发。”

　　“日产在北美和欧洲都有研发中心，但用了16年才达到日产位于东京的日产技术研发中心的水平，而东风有限乘用车研发中心将争取8年就赶上日产技术研发中心的水平。”东风有限乘用车公司总经理吉田卫表示，由于东风有限将在2007年引进的6个产品品种中有和雷诺合作的产品，所以乘用车研发中心也将可能引进雷诺的技术平台。东风日产雷诺金三角计划由来已久，但是一直未能在轿车项目上实施。雷诺技术平台如果正式引入东风日产，这意味着雷诺轿车将最终落户东风。

　　按照吉田卫的说法，研发中心未来将成为雷诺-日产系在中国的研发平台。“新的乘用车研发中心将通过采用日产全球研发的技术和共同平台，加快产品国产化率的开发速度，降低产品成本，同时确保日产品牌的国际水准。”东风有限副总裁童东城说。

　　“日产是目前唯一一个把研发中心带入中国的日本汽车企业，这将帮助日产加快实现乘用车销售量从去年的7.4万辆到2007年30万辆的目标。”东风汽车有限公司乘用车公司副总任勇透露。

　　业界人士分析认为，日产此次在中国设立研发中心的初衷是为了与在当地投资的生产和销售配套，提高其在中国国内市场的竞争力。对于东风而言，此研发中心正是实现其自主研发的关键一步；而日产的意图则是，借此开发中心在中国超越丰田和本田。

　　泛亚之道

　　成立东风日产乘用车研发中心，并引入雷诺平台的计划多少让我们看到了两年前通用的影子。

　　2002年10月，通用汽车收购韩国大宇，随后上海通用开始引入大宇的产品平台，并通过泛亚技术中心的改进后，投放中国市场。

　　1997年8月14日，通用汽车(中国)公司与上海汽车总公司共同组建上海通用泛亚汽车技术中心，双方各拥有50%的股份。

　　正是由于泛亚的成立，通用在中国的本土化战略得到了业界的称道。泛亚成立之后，先后推出了“麒麟”概念车和“鲲鹏”微型概念车，并为APEC会议研发出了“凤凰”燃料车。

　　泛亚在业内真正成名，源于君威和凯越两个车型。2001年，泛亚成功进行了通用别克“君威”轿车的外观设计开发工作，2003年4月，泛亚为上海通用研发的别克凯越轿车在上海车展正式亮相。

　　凯越车型源于大宇旗下的旅行家车型，意大利的宾尼法瑞那设计公司又为它加入了欧洲元素，进入中国后又进行本土化生产。在凯越的开发过程中，泛亚参与了包括造型、动力总成、底盘、内饰的设计，这些内容都是适合中国的全新方案。

　　对于三个国家的三种设计理念融合，泛亚设计总监石志杰这样解释，“我们现在强调的就是GLOBALCAR，对于通用本身而言，我们不会区分这款车哪一部分是美国设计的，或者哪一部分是中国设计的，通用的全球化注定研发人员会将凯越设计成一款全球车。”

　　君威原型车名为“别克世纪”。在君威的设计和开发上，上海通用对通用汽车美国总部提出了7次修改意见，并且被通用汽车全部接受。

　　上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理陈虹曾公开表示，“汽车开发的过程由基础技术研究、应用技术研究、转化商品三个阶段，上海通用目前的产品已经做到了不仅能够从通用汽车全球范围内的合作伙伴那里挑选，而且还可以任意改动的阶段，通俗地讲便是‘全球选，任意改’。”

　　通用汽车总裁及首席执行官瓦格纳，是目前跑中国最勤快的跨国汽车公司老板，几乎每年都来中国。他曾在多个场合表示，中国最终将成为世界上最大的汽车市场，通用已经做好了长期投资中国、长远回报的准备。他认为，根据这个巨大市场的特点，最有效和直接的方式是在当地与通用的合作伙伴一起制造和销售，在当地制造产品，培养当地汽车人才。

　　根据计划，上海通用将在5到10年的时间，生产由泛亚技术研究中心为主针对中国市场全新开发的新产品，彻底改变中国汽车业只有躯体，没有头脑的局面。

　　对于这种兼容并蓄的做法，陈虹的解释是，“基础技术研究需要长时间的大量积累，需要大批的科研技术人员和高昂的科研费用，已经取得的技术成果没有必要再做重复研究，时间和金钱都不允许。当前，我们完全可以从应用技术研究阶段入手，搞合资企业产品开发。”

　　中国自主研发加速

　　事实上，中国轿车的自主开发，走得最多的路有两条：一条是完完全全自主开发的路，从设计思想到技术、资金、人才等方面都依靠自己，如奇瑞、吉利等企业；一条是以自己的设计思想、理念为根本，吸收、优选外国先进技术的自主开发的方式，如华晨、一汽轿车等。

　　但当合资企业占据国内绝大部分市场份额的背景下，国内主流的汽车公司走得最多的还是“师夷长技以制夷”的洋务路线———在开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，虚心学习，兼容并蓄，逐步向自主研发、自有品牌等产业价值链的高端过渡。

　　“随着中国汽车市场竞争的加剧，跨国公司在中国的经营已经从原来过分追求销售，开始注重销售和研发的平衡了。”业界资深人士钟师评论。

　　不仅仅要求自己，为了配合自己的本土化战略，通用、福特、日产等公司在此之前已经游说在华的许多全球零部件巨头，把中国研发中心的建设纳入到其全球研发布局中去。

　　2004年年初，为争夺长安福特嘉年华原配轮胎订单，米其林、固特异和普利司通三巨头卷入了一场争夺战。最后，米其林胜出。

　　有业内人士认为，米其林的胜出，靠的是其在上海研发中心的优势。目前，世界十大轮胎公司除了内地公司之外，已经全部进入中国设厂，为了早一步掌控中国轮胎产业的核心，2001年米其林在上海成立了研发中心，成为其全球四大研发中心之一。

　　米其林中国投资公司董事长胡祖杰曾经公开表示，米其林的合作是它把一些基础技术带到了中国，它成功的原因就在于转让了技术，这一点足以说明米其林在中国的投资是为了长期的目标，“米其林的成功基于米其林的本地化创新”。

　　实际上，中国加入世贸之后，有关条款规定部分产品的关税会降低，很多实现了本地化生产的公司面临外来企业与品牌更加激烈的竞争，能否保住已有的市场份额将取决于研究与开发。于是，这些公司纷纷以建立研究开发中心的形式提前做好竞争准备。要输出自己的研发能力，这不仅是瓜分中国这块诱人奶酪的利剑，更是与竞争对手厮杀、持久占有市场的绝招。(本报记者张文强深圳报道)