戴—克收购三菱扶桑股权的直接目标，就是加重在亚洲以及中国重卡市场的筹码。戴—克一直把中国、日本和韩国作为其当前在亚洲发展的三个最重要的市场，此前其参股三菱和现代公司就是实施亚洲战略的步骤和举措之一。

　　三菱扶桑召回的冲击波悄然登陆中国。

　　4月17日，日本三菱扶桑卡客车公司(以下简称：三菱扶桑)宣布召回。“在车辆频强力或频繁转弯行驶等使用条件下，轮毂会发生裂痕”。该公司新闻发言人宣布，这次召回涉及三菱扶桑36869辆康特(Canter)卡车和1575辆罗斯(Rose)客车。

　　由于此次召回涉及中国，有消息称，三菱扶桑召回事件很可能将影响到戴姆勒-克莱斯勒公司(以下简称：戴—克)在中国的重卡战略。

　　中国召回

　　3月中旬，日本三菱通知在中国的27家授权维修公司，三菱扶桑相关产品出现必须召回的情况，“因后轮轮毂的强度不足，后轮轮毂有可能发生裂痕、破损”，“在车辆的载重状况等因素的综合影响下，有加快裂痕发生的可能性”，但并没有就具体问题进行详细说明。

　　召回事件公开后一周，3月24日，中国质监总局向日本三菱发出交涉，要求日方召回问题车。当天，日方向中国国家质监总局回复，“重型卡车及起重机底盘的前轮轮毂的问题的确存在，但是截止到现在中国市场尚未发现一例问题车辆。”

　　根据三菱扶桑海外零件及售后服务部部长河合泰始向中国方面提供的报告，三菱扶桑重型卡车后轮轮毂对象车辆合计为1453台，这是之前其召回的前轮轮毂车辆4532台中的一部分，其中主要包括三菱扶桑FV、FP、T型号卡车。三菱扶桑起重机底盘合计747台，这包括之前召回的前轮轮毂1033台中的部分车辆。

　　但是，由于2001年三菱帕杰罗事件在中国造成了“轰动”效应，三菱扶桑对此次召回并不敢掉以轻心。

　　4月12日，三菱(中国)公司召集27家授权维修公司在上海亚联汽车维修有限公司聚会，议题是“关于召回重型卡车及起重机底盘前轮轮毂的研讨会”，并决定针对此事件举办两期维修人员培训班，第一期为4月12日开班；第二期为4月19日开班。

　　4月15日，河合泰始专程从日本赶来赴会，包括总工程师在内的三菱扶桑中国公司的五名核心人物(两位日本人、三位中国人)也悉数到场。

　　到中国当天，河合泰始致函中国国家质量监督检验检疫总局：“由于其中一部分车辆的后轮轮毂也存在类似问题，因此决定对涉及车辆的后轮轮毂实施召回检修，免费为用户更换相应部件。”

　　三菱授权的某汽车维修公司的负责人杨先生告诉记者，“我感觉这次日本方面是不计成本的。比如，培训的所有费用都由三菱扶桑承担；所有的零配件的空运费用以及更换的手续费等等，也全部由该公司承担。”

　　按照日方的要求，27家中国维修公司这次都派出了专门的技术员参加培训，并配置了专门的维修零件，将为相关用户提供最完备的服务。

　　目前，第一批更换的零配件已经运抵中国，正在运往国内各地。在培训完成后，日方向中国维修公司承诺从五月初开始，将全部无条件更换“问题”零件。

　　据了解，日方已经制定了对外的一致口径，操作十分严密。目前，三菱在中国大陆的分公司有四个，分别位于北京、上海、广州和天津，上海规模最大。三菱在上海的授权维修公司有两家：上海亚联汽车维修有限公司、上海交运集团三菱汽车维修厂。

　　截止到目前，这些维修公司还没有收到有关问题车的信息。

　　董事局主席辞职

　　据日本方面的消息，这次，三菱扶桑要同时召回出口到美国和加拿大地区的927辆康特(Canter)卡车。这些车辆主要是2003年3月到7月在日本本土生产的产品，到目前为止，还没有发现意外。

　　对于三菱扶桑出现的事故，日本交通厅曾表示，日本政府将通过法律手段，追究在这些事情中的严重过失责任人。目前，三菱扶桑董事局主席已经正式引咎辞职。

　　2002年，一名日本司机在东京郊区横滨附近发生车祸身亡，事故原因被认为是三菱扶桑卡车的质量问题。但是，由于没有科学定论，三菱扶桑一直不愿意宣布召回。

　　2003年3月，一个专门负责卡车项目的工程师向三菱扶桑公司董事局提交了一份长达40页的报告，并保证轮毂的断裂问题并不是由产品护理不善等原因引起的，存在其他原因。

　　后经查明，重型卡车及起重机底盘的前轮轮毂存在设计问题，三菱开始正式面对设计缺陷，并承担由此带来的各种后果。

　　一年之后的2004年3月24日，三菱扶桑正式宣布召回。全球范围内的三菱用户以及经销商与维修代理方面开始为此忙碌。按照三菱扶桑方面的计划，为顺利完成这次的召回，其首先要在全球范围内进行召回的培训，往全球各地运送所需更换的零配件，之后开始进行实际的更换工作。

　　南线计划受阻？

　　召回并导致董事局主席辞职，对于正积极在中国布局的三菱扶桑来说，无疑是一个坏消息。

　　2003年7月，日本三菱扶桑社长帕特对外透露，三菱扶桑与安徽星马合作重卡项目。一个月后的2003年8月，星马董事长刘汉如再此宣布，与日本三菱商事株式会社已初步达成合作生产“重型汽车底盘”项目的意向，并拟成立“星马三菱扶桑汽车有限公司”。

　　2003年12月，三菱与安徽星马进行合作，双方计划首先采用技术引进的方式生产高档重卡，今年的产量在3000辆左右。稍后双方进行合资合作，但双方出资比例仍不得而知。

　　此次召回的发生，对于正在谋求合资的三菱和星马有没有影响？安徽星马有关人士说：“我们与三菱扶桑的合作一直没有对外公布，也是因为对方最近的一系列不确定事情的发生。”此次三菱扶桑的召回，肯定将会波及双方的合作，虽然现在还看不到不利的影响，但这只是时间问题。

　　而据业内人士分析，这次召回，很大程度上也将影响到三菱扶桑的大股东戴—克正在实施的重卡中国战略。

　　近日，有美国媒体报道，戴-克公司希望能在2006年，将在三菱汽车中的股份由37%增加到50%以上。为帮助眼前这家日本唯一不赢利汽车厂，戴—克将提供7，000亿日元对三菱进行救助，同时三菱集团的其他子公司如三菱重工也将提供相应的金额，以便帮助这家公司走出困境。

　　陕西重汽集团一位市场人士分析认为，戴—克收购三菱扶桑股权的直接目标，就是加重在亚洲以及中国重卡市场的筹码。戴—克一直把中国、日本和韩国作为其当前在亚洲发展的三个最重要的市场，此前其参股三菱和现代公司就是实施亚洲战略的步骤和举措之一。

　　2000年3月，为打开进入亚洲市场的通道，戴—克曾出资20亿美元，收购三菱34%的股权。当时，其首席执行官约尔根.施莱姆普说：“三菱是加强我们在亚洲所有地区存在的理想伙伴。”2003年9月，奔驰借与北汽全面合作之机，与北汽福田签订了重卡项目合作协议。由于南有三菱扶桑与安徽星马的合作，戴—克目前在中国，已经形成了南北两线的重卡布局。

　　不过，北汽福田有关人士认为，由于戴—克与北汽签订了全面战略合作协议，戴—克的重卡战略将来肯定要围绕北汽福田进行，安徽星马暂时还不会被戴—克考虑。

　　这位人士进一步强调，根据国家信息中国对2004年国内汽车市场的预测报告，今年国内重卡市场的需求量在23万-26万辆之间，但是会出现负增长。报告认为主要有4大不利因素：一是国债投资方向不利；一是投资中更新改造投资比例加大，同等投资规模对重型车的带动作用减小；一是限制超载，影响近期需求；一是消费贷款趋于理智。国内重卡市场的竞争将会很激烈。

　　据业内人士分析，今年10月份中国召回制度将开始实施，召回事件之后，戴—克对三菱扶桑进一步扩大在中国重卡市场的合作，态度会更加谨慎。(本报记者付辉 刘华上海报道)