现在，汽车业自主发展的话题很热。但笔者认为，关于自主研发，存在三大误区。

　　误区一：离开市场谈研发

　　产品研发需要巨大的市场做支撑。汽车市场规模从理论上决定了汽车制造企业，不管是国外的还是国内的，都不可能单独为我们的市场而研发一个全新的车型。即使是针对某一市场而研发的车型，也往往要推向世界范围，即所谓“世界车”(“世界车”的含义还包括指全球采购，全球设计等)。所以，我们市场上的车型绝大部分都是已有车型的延伸。现在流行的“世界同步”也因此有了新的内涵。

　　据J.D.Power公司统计，2002年的车型平均产品周期(寿命)北美市场是5.2年，日本市场是3.7年，欧洲市场是4.2年，我们是8.5年。因此，这种“同步”是暂时的。如果市场跟不上，必然会落后。“以市场换技术”的策略并没有什么错，就现在的形势来看，这也是可行的出路。“闭门造车”行不通，所以只能“引狼入室、与狼共舞”。遗憾的是我们培育的市场不够大，市场环境不够好，如果寄希望于在遥遥无期的潜在市场，人家是不会给你新技术的。

　　谈市场培育就不能不说产业政策。产业政策是宏观市场的前提和根本保证。国家管理部门对汽车整体市场缺乏有效的宏观管理，表现在缺少得力的措施，特别是在涉及中央和地方、部门与部门之间有利益冲突的问题时，表现得尤为突出。这些壁垒不打破，相关的法律、法规不完善，汽车市场的稳定发展就必然受影响。当然我们要在培育汽车市场的同时妥善解决好城市交通拥堵、能源瓶颈制约、环境污染等诸多问题。

　　误区二：限定模式谈研发

　　汽车的产品研发是一个非常复杂的过程，包含产品技术层面的研发和研发过程的管理两个方面。从产品技术角度来讲，又可以分解成八个步骤：

　　(1)市场研究；

　　(2)原型(概念)设计；

　　(3)造型和总体设计；

　　(4)整车设计；

　　(5)零部件设计；

　　(6)整车的认证；

　　(7)零部件产品的认证；

　　(8)为本地化生产的零部件采购提供技术支持。

　　毫无疑问，一个新产品从市场研究到批量生产要经过这一系列复杂的设计和认证过程，因而也需要一整套研发的过程管理。通常汽车制造企业会采用研发项目组来进行管理，但各个公司也不尽相同。有的是依靠集团的整体优势搞内部联合设计，如福特的“翼虎”就是马自达帮助设计的，日产的“March”是和雷诺一起设计并分别生产的，雷诺叫“Micra”。有的公司是根据自身的特点与独立的设计公司做联合设计，也就是将部分设计工作外包。欧美的众多设计公司就是以此为生。然而丰田却从来都是自己干，而且喜欢把大部分研发工作集中在日本本土做。本田则倾向于本地化设计，而且其总部的设计部门是一个完全独立的公司，这是源于本田极力倡导创新的企业文化。殊途同归，这些企业只有一个目的，因为采取那样的方式效率高、成本低，适合于该企业自身。因此，从这个角度上说，汽车产品研发并没有什么固定的模式。相反，各个企业要根据自身的优劣势和特点甚至是企业文化精神，结合世界范围内的设计资源及技术特点，并根据现有体系的状况，采用适合自己的设计方法和过程管理。所谓八仙过海，各显神通。只有这样，企业才能在产品研发方面走出一条适合自己的康庄大道。

　　误区三：只有整车设计才叫“自主研发”

　　严格地讲，目前国内的企业还没有具备以上8个所有步骤的产品研发能力，但是应该说几乎所有的企业都或多或少地进行了产品研发方面的工作。即使是最受一些人指责的KD方式生产的企业，也在国产化方面做了大量的工作，这也是研发的一部分。

　　虽然我们的国产化部件还是集中在一些技术含量较低、劳动密集型的零部件生产领域，但在速度上还是有了较大的提高，而整个配套体系的建立和完善也非一朝一夕之功。

　　在本地化改进设计方面，上海泛亚的“君威”、“GL-8”已经在市场上得到了很好的证明，还有一汽-大众的“捷达”等。此外，上海大众正在建实验场和技术中心，据说以后一些认证工作也要本地化。

　　概念设计、造型设计方面泛亚的“麒麟”和“鲲鹏”走在了前面，由此也证明了概念设计、造型设计并非想像的那么难，但确实是要花不少钱。

　　在轿车的整体设计方面实在是不易，然而甭管成功与否，华晨请人做了，哈飞、长安也学着跟人合伙做了，“红旗”也匹配出来了，奇瑞、吉利也依次出车了。各个企业虽然做法各不相同，但都存在共同的一点，Know-how的成分多了一些，Know-why的成分少了一些。要真正掌握整车的设计，恐怕仅仅Know-how是不够的，然而Know-why意味着需要一批多学科的人才培养、大量的试验数据积累和充足的资金投入，即便是在技术力量最雄厚、技术积累最丰富的一汽(本人认为)恐怕还得等待不短的一段时间。这是摆在我们面前的现实状况。

　　所有这些“自主研发”都是有益的尝试，但各个企业之间不能简单模仿，更不能指责。因为，适合他的未必适合你。(杨武)