众多合资企业千方百计提高国内市场占有率，而以吉利、奇瑞为代表的自主品牌企业则提出要率先实现大批量出口——走出去比引进来更重要

　　吉利控股集团董事长李书福日前一语惊人：“在未来发展规划中，出口要占据吉利总销量的25%—30%。因为，在吉利看来，走出去比引进来更重要！”

　　无独有偶，奇瑞董事长兼总经理尹同耀日前也宣称：“自主品牌汽车企业要做合资企业做不到的事，其中最重要的一点就是率先实现大批量出口。”

　　重任落到自主品牌企业肩上

　　引进来与走出去，是我国对外开放基本国策相辅相成的两部分。开放国内市场，引入国外资金、技术和管理，目的是为了提升国内企业竞争力，在替代进口、满足国内市场需求的同时，打响自主品牌，最终让“中国制造”走出国门。家电行业的发展历程，清楚地体现了这一趋势。但是，在“以市场换技术”合资道路上走了近20年的中国汽车特别是轿车产业，本地化生产已渐成主流，可核心技术和开发能力的缺失，导致90%以上的国内市场被国外品牌占领，更不要说走出国门了。

　　其实，在国内汽车市场还很狭小的上世纪90年代，我国汽车合资政策曾一度坚持过“出口导向”，比如东风与雪铁龙在进行神龙15万辆轿车项目谈判时，中方的条件是2／3出口。但是，从经济利益上考虑，跨国公司是不愿带领他的合资企业去分享原本100%由它独占的市场的，更不会允许中国合资企业凭借劳动力成本优势，去冲击跨国公司已有的价格体系。

　　既然合资企业难以为之，走出去的重任，就只能落在自主品牌企业身上。“我们引进了全球资源，让跨国公司在中国市场上攫取了最大利润，为什么不能去分享全球市场？”李书福说。

　　点评：面对新的竞争形势，以全球化的眼光，整合国内国际两种资源、摆正引进来与走出去的关系，不仅是汽车企业必须考虑的问题，也是摆在政府面前的严峻挑战。

　　走出去并非回避国内竞争

　　2003年，我国已经成为世界第三大汽车市场，预计5年后将超过日本名列第二。凭借自主品牌企业现有的技术、产品和品牌实力，家门口的市场都被国外品牌瓜分殆尽，实现大批量出口，究竟有多大的可行性？

　　“走出去并非回避国内竞争，也不是一厢情愿的空想。”尹同耀告诉记者，由于劳动力成本上升，在本土生产1万美元以下的轿车，跨国公司正越来越力不从心，制造能力向中东欧、东亚等地区转移的趋势日益明显。这给我国自主品牌汽车企业提供了巨大的机遇。目前，以奇瑞、吉利、哈飞、长安为代表的自主品牌企业，凭借高超的成本控制能力和不断增长的开发实力，在经济型轿车和微型面包车领域，具备了明显的市场优势。

　　其实，日本汽车工业在1960年时年产量才接近50万辆，但出口率已超过8%。1980年，韩国汽车产量仅为世界排名第十的巴西的1／10，但已经开始大踏步进入国际市场。而目前摆在国内自主品牌汽车企业面前的机遇和条件，显然远比当年日韩汽车企业走向国际市场时要好得多。

　　首先，跨国公司对开发资源的封锁已被打破、国内配套体系初步建立、大批有经验的华人留学生……都给自主品牌企业提升技术和产品实力提供了机会。其次，国际市场远比预期的要大得多，南美、中东、东欧等市场，对经济型轿车的需求增大，发达国家也出现了新的市场机会。去年，奇瑞轿车出口叙利亚1000多台；今年6月，在伊朗建立的年产5万辆的汽车整装厂开始组装从奇瑞进口的CKD散件，使用奇瑞品牌。此外，欧盟某汽车销售协会也提出了在欧洲销售奇瑞轿车的计划。

　　点评：如果在占据国内市场的同时实现大批量出口，不仅能最大限度地发挥规模优势，进一步降低开发成本，加大开发力度，还可以提升品牌含金量，实现良性循环。

　　呼唤公平竞争的政策环境

　　实现大批量出口，尤其是进入欧盟等发达国家市场，不仅要研究当地消费者的需求，适应当地的油品、气候和路况等条件，还要满足安全、环保、节能等一系列严格的技术标准。这要求我们的自主品牌企业从研发源头开始，就要与国际接轨。

　　作为企业行为，走出去绝不是简单的口号，需要自主品牌企业扎扎实实的努力，更需要企业间的合作和政府的支持。可是，目前的有些政策，对自主品牌企业却不太公平。比如，按照所得税“两免三减”政策，合资企业成立头两年所得税税率为零，第三至五年税率为7.5%，从第六年开始为15%，而国内企业从成立第一年起就是33%。

　　更重要的是态度。李书福说，各地为引进外资可以提供各种优惠政策，甚至是“跨国公司在中国可以干的事，中国的企业却往往不能干”。在不少地方，引资金额的多少，被作为衡量一届班子政绩优劣的标准之一，企业走出去的成效如何，却尚未引起足够重视。“对企业走出去的鼓励，更多还只停留在口头上”。

　　点评：实现自主品牌汽车产品的大批量出口，是提高我国汽车产业综合竞争力的需要。奇瑞、吉利等企业有信心、有规划，但一个公平竞争的政策环境也许对它们更重要。

　　链接：

　　1960年，日本汽车年产量为48.16万辆，出口3.88万辆，占当年产量的8%。1970年，日本汽车年产量为528.92万辆，出口108.68万辆，占当年产量的20.5%。

　　1980年，韩国汽车年产量为12.44万辆，出口2.52万辆，占当年产量的20.26%。1990年，韩国汽车年产量为130.25万辆，出口34.71万辆，占当年产量的26.6%。(本报记者 王政)