终于，备受瞩目的《缺陷汽车产品召回管理规定》在3.15这个特殊的日子，在千呼万唤中走到了世人的面前，这是一件有纪念意义的事情。如果说这个规定的迟迟未能出台缘于我们曾经对它的误解，那么今天它的面世，则具有了另外一个意义：我们总算把公共安全摆到了它应有的位置，我们总算开始正视我们的缺陷，我们总算有了改正错误的勇气。

　　维护公共安全是政府不可推卸的责任，也是政府可必尽的义务。2003年，我国全年因机械故障造成的死亡人数为4527人，比2002年多死亡377人，上升幅度为9.1%。机械故障主要是制动失效和制动不良，此两项分别造成1389人和1972人死亡，分别比2002年多死亡138人和134人，增长幅度分别为11%和7.3%。中国汽车保有量占世界总量的1.58%，但是因车祸死亡人数却占世界总数的14.3%。这个增长数字有两层含义：一是我们的汽车保有量增长迅猛；二是我们的汽车质量的确还有待改进。在汽车日益快速进入中国寻常百姓家的今天，关注安全进入了法律的程序，我们非常欣慰。

　　“缺陷产品”，这个谁都不想提，谁都不得不面对的字眼，在这样一部涉及千家万户利益的法规里，这个敏感词组究竟该如何定位？规定指出，所谓缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。那么究竟“普遍”到什么样的程度才可以召回，2001年8月，凡世通出具报告，每4000只凡世通的轮胎中有一只会出现突然开裂现象，最终导致福特被迫召回1万多辆“探险家”运动车，四千分之一的比例就实施召回算不算“普遍”，这很难说，但因为具有重大安全隐患所以必须召回。但如果只是涉及普通缺陷，这个“普遍”又应该达到一个什么样的程度呢？

　　谁来判断召回？目前我国得到质检总局认可有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，均与国内汽车制造商有隶属关系，换句话说，它们都是企业，企业就必须以赢利作为其行为的终极目标，那么让这样以赢利为目的，隶属汽车制造商的检验机构作为检测汽车是否需要召回显然是有失公平的，那么规定只是给了我们一个理论上的美好未来，迅速着手组建权威的鉴定机构才是最主要的工作。只有这样，才能在接到汽车缺陷信息之后，迅速做出正确的判断，只有这样才能立即确定需要采取的措施，而如果没有相应配套措施的跟进，召回只能停留在书面上，甚至是争执里。

　　程序，又是程序！如果仔细研究一下规定中的投诉程序，会发现这是一个无比冗长、无比复杂的工程，如果在厂家没有主动提出召回而消费者要主动投诉的话，这个召回的投诉成本实在是非常高昂的。但与高昂的投诉成本相比，对于厂家的处罚则显然有些小儿科了，规定中指出，有制造商故意隐瞒缺陷的严重性的；试图利用规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的，造成损害再度发生的，这三种情况任何一种的，主管部门可责令制造商重新召回，通报批评，并由质量监督检验检疫部门处以10,000元以上30,000元以下罚款，如此处罚力度甚至让人怀疑召回政策出台的诚意。

　　我们依旧很欣喜地看到，从以往的一味保护企业，到如今的召回政策出台，政府已经迈出了结结实实的一大步，这最起码让每个消费者感受得到：我们的安全比企业的利润更让政府关心。（作者陈雅）