经济学家樊纲在某网站主办的论坛上表达了这样一种观点：“决定自主品牌的应该是市场，企业只需要根据自己的情况安排介入的时间就行了。”

　　上海的汽车零部件配套业兴起自桑塔纳项目，现在则与江苏昆山、苏州连成一片，成为国内最强大的零部件产业带，但是这些企业只在君威和桑塔纳3000开发的时候，春光乍泄般显示了一下自主开发能力，多数时间还在为外资品牌配套。至于合资整车企业，虽然上汽集团的乘用车生产实力已经扩充到国内第一，但是它只敢提出2010年实现5%自主品牌的目标。

　　上海汽车光荣历史：物质基础与心理负担

　　上海的零配件配套产业是与20世纪80年代桑塔纳同时起步的。上海一家零部件企业老总坦言：“如果没有桑塔纳，国外的先进配套企业不会进来，如果当时国家计委保守地批准桑塔纳的产能，跨国配套企业就不会放心大胆地把技术和资金都拿到上海来。”

　　物质基础构筑了上海汽车的光荣，1978年11月，邓小平同意上海轿车项目合资经营后，上海轿车项目从引进装配线改为中外合资经营。1983年10月成立了上海汽车拖拉机联营公司；一年之后，上海大众汽车有限公司奠基；从1984年起，上海拖拉机联营公司开始与德国大众装配生产桑塔纳轿车。但是，在桑塔纳出现的同时，上海牌也正式离开了省部长专车的行列，品牌随之消失。

　　牺牲上海牌，迎来桑塔纳，这一步换来了上海领先于全国汽车配套的基础，再加上上海人特有的精明和努力，大众、通用两个合资伙伴能够放手给中方去做的姿态，上海的整车制造和零部件配套终于变成了中国第一。

　　国产化始终贯穿着整个上海现代轿车工业发展进程，2001年，一部由上海大众职工写出的小说《汽车城》被改编为电视剧，剧中有这样的镜头：上海汽车的老总与市政府的领导同心协力，中方总经理以辞职相威胁，外方几次愤而离席，最后不得不同意逐步国产化。据上汽人士称，片中的情节虽然夸张，但确实把当时的困难表现了出来。当时上海汽车配套业规模小，生产方式、技术和管理落后；上海拖拉机联营公司自身的实力又不够，难以给桑塔纳配套；为保证桑塔纳的质量当时桑塔纳零配件全部进口；而且合资公司的年产量也只有1000辆左右，国产化率还不到1%；在此情况下，吸引合资零部件工厂，提升上海配套能力成了当时的华山一条路。

　　受国内制造业总体水平的限制，上海首先在生产设备方面就达不到德国大众的配套要求，于是上海决定从设备开始走零部件企业合资的道路。上海首先将生产相近产品的企业合并重组——上海的零部件企业由当时的100多家组建成30多家。重组之后，零部件合资正式启动，这样保证了上海整车制造业的“底盘”，用上海汽车行业协会副秘书长钱祖根的话说：“现在上汽集团旗下的零部件合资企业达到59家左右，这是上汽集团的中坚力量。”

　　虽然暂时不用考虑零部件自主开发的问题，但是上海的零部件厂在给合资品牌配套的过程中，也悄悄形成了给自主开发的整车产品配套的实力。

　　上海汽车行业协会秘书处经济师王彪透露，现在普桑的国产化率已经达到了97%，桑塔纳2000的国产化率也已经超过了80%。桑塔纳的国产化带动的上海零部件产业的发展壮大也为上海通用的快速扩张提供极大帮助。据悉，近年来沪上的零部件企业除了给上汽集团旗下整车厂配套外，已经逐步发展到给一汽、广州本田等众多整车厂配套，甚至出口。还有专家透露，有些零部件甚至被跨国公司设在中国的采购中心买下，然后运到国外组装成进口车，再运回中国销售，或者装配成总成部件后卖给合资企业。

　　但是拥有这样强的配套实力，整车厂却不敢轻言自主开发，因为他们的心理负担也在增加。中汽协会的一位专家说：“只有书生才对国产化和自主品牌如此敏感，真正的情况是企业的利润和实力还差得远，断奶期远未到来。”而国内某SUV销售公司的老总则强调“搞过几十年汽车的人都知道，自主品牌的争论远不如让企业盈利重要，开发产品会耽误企业参与市场竞争的精力。”在这些说法的背后，上海的自主开发实力被掩盖了起来。

　　同样考验整车厂心理的还有与配套商的关系和信任度，现在零部件厂为合资品牌配套熟门熟路，但全新的自主开发产品必须保证长期稳定的供货。上海零部件企业普遍认为，最重要的是零部件企业必须得到整车厂的充分信任，延锋伟世通汽车饰件系统有限公司业务开发与战略规划部经理蒋学伟表示：“由于供货方面的原因而停产，这种损失对零部件企业来讲是难以想象的。”

　　零部件厂复杂现状：成本危机与诱惑外方

　　抛开整车厂的顾虑，零部件厂这一边也有问题。上海零部件业内人士称，在中国加入世贸组织以后，关税降低，零部件配套厂的成本控制也越来越重要，为适应国际零部件产业的竞争环境，上汽集团给旗下零部件企业提出一个“苛刻”的标准：配套厂每年必须降低5%的成本。为达到集团下达的这一标准，各零部件厂家只能通过扩大产能获得降低成本的主动权，投钱搞自主研发的空间并不大。

　　另外，从上汽集团本身来看，其轿车整车业的发展速度远远超过了零部件业：轿车产值占总公司产值比重由1980年的13.6%上升到近几年的70%以上；而同期轿车零部件产

　　值占总公司产值比重却只从19.4%上升到27%左右。零部件企业的实力也参差不齐。钱祖根说：“现在上海有400多家零部件企业，但是绝大多数比较小。大约有三分之一的零部件企业属于上汽集团，他们的效益还可以；更多的做售后市场的企业效益并不好。”这样的零部件企业一旦失去关税保护，价格优势很快会丧失，整车的自主梦将成为无本之木，无源之水。

　　一些专家认为，能够帮助整车厂搞自主研发的还是合资零部件厂，要用市场竞争去诱惑外方，让它们更多地投钱搞合作研发。因为现在落户上海的零部件企业增加，竞争度也越来越高，零部件外商都在加大投资，没有一家是想做短线的。“德尔福在中国成立科技研发中心以及延锋伟世通将亚太技术中心搬到上海都是竞争的结果。”上汽集团汽车工程院常务副院长程惊雷表示，“国外这些零部件企业在上海的生产和研发基地，也能为上海的整车开发带来积极作用。”

　　两种模式殊途同归：等待机会与迎接挑战

　　上汽并不是没有具体的自主化行动，在上汽集团的“十五规划”中提到，将来上汽集团要以旗下零部件企业为主，组建“五加一”体系：即以上海汇众为龙头的底盘系统，以延锋伟世通为主的座舱系统等6大系统工程，并在此基础上逐步实现上汽集团的自主产品开发。

　　上汽集团旗下零部件企业一位内部人士透露，上汽集团在自主品牌开发方面的战略也发生很大的转变：由以前依靠上市公司上海汽车(SH.600104)搞自主品牌开发转变为上汽集团直接参与，其目的就是为了更好利用上海的零部件资源———上汽集团可以更方便地调度这些资源参与自主品牌的开发。这位人士还说：“以前准备将仪征作为上汽集团的自主品牌开发基地，但是仪征在人力、技术和配套设施等资源上不能很好利用上海的优势，所以现在上汽集团也在逐步调整思路，准备在上海建立新的生产基地用于自主产品开发。”

　　上海汽车界的专家认为，上汽的规划不能根本解决问题，关键是企业自己要选择道路和时间。

　　对于整车厂而言，上海已经有两种自主研发模式，一是上海通用的君威，一是上海大众的桑塔纳3000，前者是从上游到下游走过一遍，后者只局限在部分改动；前者比较成系统，后者还只是一种试探。

　　在与君威和凯越的设计者、品牌规划部门负责人的沟通过程中，基本上能看到上海通用利用沪上零部件企业的痕迹。比如车灯和轮辋，小糸车灯有限公司在给上海通用的新产品做完配套后，自己也兴奋。蒋学伟说：“模块化供货同时可以促进零部件的同步开发甚至领先开发，对自主品牌发展提供了很大帮助。”

　　但是对于零部件企业而言，现在还谈不上模式，因为对于自主研发大家普遍还感到准备不足，“对上海的自主品牌开发，我们可以凭借自身的资源和实力，与整车厂同步开发相关零部件以及在某些零部件模块化供应方面尽力满足整车厂的要求。”蒋学伟表示：“但是我们目前只能在座舱系统方面实现模块化供应，其他的内饰件还难以达到要求。”

　　蒋学伟认为模块化供货的困难还很多，比如某些产品在技术上，本身就难以实现模块化，像电子系统遍布车身，只能分割于几大系统之中形成；其次是国内零部件企业要做模块化，必须有金字塔形的供货体系，但是现在还没有一家一级零部件企业能占据主导地位，保证从原材料到二级、再到三级的供应商稳定地向自己供货，现在看来，要形成一个由零部件企业主导的供货商体系，还需要一个较长的时间。

　　人物链接

　　上海汽车工业(集团)总公司

　　胡茂元总裁

　　提出将生产自主品牌汽车5万辆作为上汽集团2007年的三大战略目标之一，不只是对上海汽车产业的一个考验，也是对自身的一个考试。在饶斌和蔡诗晴给上汽创造了若干里程碑之后，胡茂元能否让上汽走过上海汽车自主开发的拐点？

　　上海通用汽车有限公司

　　陈虹总经理

　　上海通用有美国通用庞大的资源作支撑，同时辅以灵活的市场策略和本土化的市场运作，君威和凯越的成功运作一飞冲天，离不开SGM的品牌营销翅膀。

　　上海大众汽车有限公司

　　陈志鑫总经理

　　“老大”的身份意味着在被别人追捧的同时也很容易成为别人的靶心。陈志鑫虽然知道跑得快可以减少被击中的概率，但并不等于不会被后面的人赶上的同时被击倒。上海大众对自主研发的需求比以往任何时候都强烈，也比任何企业都要紧迫，因为它最早出发，就应该最早到站。(本报记者陈海生 张召虎采写)