2004年度是中国汽车发展的一个标志性年份，这不仅是因为，随着进口汽车税率的大幅度调低，国产汽车的价格持续下降，更重要的是，约束汽车产业的两大规章制度很有可能在今年一齐亮相，先是在3月15日，国家质检总局宣布汽车召回制度正式颁布，并将于10月1日开始实施，日前，质检总局再次向新闻界透露，汽车“三包”制度已经“通过了协商论证”，进入了立法程序，有望于今年正式发挥效力。这两大制度的艰难问世，意味着政府、汽车产业和消费者之间的三方博弈有了阶段性成果，消费者的弱势地位将有所改善。

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　　在相当长的一段时期里，汽车产业一直是经济领域里的“宠儿”，一方面，关税壁垒确保了汽车暴利的可能性，另一方面，由于汽车厂商的强烈抵触情绪，保护消费者权益的召回制度和“三包”制度始终难产，于是，国产汽车不仅得以以高价把汽车卖给用户，同时还免除了国际惯例中的多项责任。近两年来，随着“现代制造业”这一提法的问世，各地政府对私人汽车不再抱持消极的限制立场，汽车产业出现了“暴涨”趋势，一是私人保有量不断飙升，购买力持续旺盛，二是新的汽车品牌不断出现，随之而来的是汽车降价的风潮此起彼伏，有人因此断言汽车价格的泡沫正在被挤掉，汽车暴利的时代已经结束，看上去，汽车产业的“断奶期”似乎已经开始。然而，事实并非完全如此。

　　大概是“宠儿心态”作怪的缘故，不少汽车厂商的降价行为并非向消费者让利，也不是向汽车的实际价值回归，而是凭借天然的信息优势玩弄市场策略，挤占市场份额。有的新品汽车虽然在技术上落后于国外同类的产品，但是通过巧妙的广告语言对自己进行包装，进而以较高的价格进入市场，随后再以优惠、降价的手段对其他品牌进行打压。有的老牌轿车并没有实质性的改进，仅仅在外观和内饰上略做“粉刷”，就以更新换代的架势糊弄消费者，并坚持着不合理的高价策略。有的经济型轿车虽然保持了技术上的国际接轨，但在价格上却不愿意一步到位，先以高价分得市场一杯羹，不得已时才以小步降价的方式逼近底线。厂商的如此种种“狡智”不仅反映出汽车市场的混乱和无序，同时也表明，目前的市场竞争还远没有触到汽车厂商的痛处，有人对去年的数据进行分析，结果发现，中国汽车业的单车平均利润仍然高达1.6万元，是美国汽车单车利润的十几倍以上，这更加证明，中国汽车的暴利时代并没有终结。

　　同样，汽车销售领域也呈现出混乱和缺乏诚信的局面，销售商和消费者之间存在着严重的信息不对称。在汽车行业整体产能过剩的情况下，去年以来，不止一次出现加价卖车的情形，这样的做法不仅损害了消费者的利益，也对汽车的品牌形象造成了消极影响。在某些品牌“更新换代”的过程中，一些销售商利用渠道便利囤积老款汽车，在合适的时机调高价格出售，其行为存在着明显的欺诈故意。而明码标价的市场规则在汽车销售领域则严重失效，违反规定的议价销售比比皆是。

　　　事实说明，尽管汽车降价的好消息不绝于耳，但这并不意味着消费者真的能够从降价中得到多大实惠，“买的没有卖的精”仍然是汽车领域的游戏规则，汽车厂商仍然将消费者玩弄于股掌之间，消费者仍然处于信息末端，从整体上看，中国汽车业的诚信理念、服务意识还相当缺乏，从计划经济中带来的“宠儿心态”则依然严重。要想改变这种失衡的局面，一是有赖于市场竞争的进一步深化，同时也寄望于政府部门加大管理的力度。而汽车召回制度和“三包”制度的出台，只能算是走向良性市场的一个开始。

　　蔡方华