本报于2月24日在一版报道了《轿车自主乏力，矛头直指三大集团》之后，业内议论纷纷，其中反对的意见认为：“说三大集团不开发是什么意思？懂不懂汽车？”“‘三大’一直在开发，只是不方便公开讲出来。”

　　记者千方百计地了解三大集团轿车开发的真实情况，但为了替企业保守“商业秘密”，也不方便全讲出来。真有点儿卖关子的意思了。

　　把轿车自主乏力的矛头指向三大集团，什么意思？

　　目前，能够公开的信息是，新捷达王、爱丽舍、桑塔纳3000，以及一些轿车零部件等都是三大集团所做的轿车开发。遗憾的是，这些成功开发不是现在所讨论的自主品牌的开发。

　　做前脸、尾部、内饰等的改型开发，凭三大集团的实力和地位，再正常不过了。连三大集团内部的人士也认为，从轿车整车自主开发的角度看，不值得过分宣传。

　　那么，只剩下红旗了，这宝贵的“孤独一枝”才是三大集团真正的自主品牌轿车。

　　专家指出，应该澄清一个概念，真正的轿车自主开发是指产业化、市场化的开发。拿不出来自主品牌产品，不敢到市场上去销售、去实践，开发做得再久、再多，也仅仅是积累。

　　这里不能不提到“东风小王子”，这是东风公司在当年最困难的时候，自主开发的一款经济型轿车，还上了当时的《目录》。东风无力做继续改进的投入，也无力做生产投入。东风小王子没能被大规模地生产、销售。

　　如果说，东风小王子是半途而废的开发，类似的例子在一汽和上汽也发生过。

　　如果说，这些半途而废的开发是积累，至今，积累的时间也不短了。

　　业内人士坦言：“三大集团的轿车整车产品开发，动手晚了。”

　　“野路子”不符合大企业的形象，总想创一个“正规”的开发模式

　　造成中国轿车自主乏力的原因十分复杂，几乎包括政治、经济、文化等各个方面，难以说得太清楚。

　　老百姓也不理那些深奥的解释，只是不明白，为什么奇瑞一年能在市场上卖出9万多辆轿车，哈飞能一款又一款地推出轿车新车型，而号称“三大”的企业却只有一个红旗？

　　记者采访到的对这一问题的回答是，大企业有大企业的规矩，要采取正规打法，不愿意走测绘、仿制等“野路子”。

　　所谓“正规”打法，主要表现在与国外合作伙伴一遍又一遍地谈判，非要跟人家买一个升级换代的轿车平台不可。一个老外不卖给我们，再找第二个、第三个，还必须得找国外的整车公司，甚至没有找国外的设计公司的意识。因为没有哪个整车公司心甘情愿地卖给你平台，为自己培养竞争对手，于是，谈判总也谈不下来。老外一会儿同意，一会儿反悔，有意无意之中，令中方把自主开发的时间一年一年地消耗在了谈判桌上，致使原有的开发功能逐渐丧失，许多人才也在这种等待中自然流失或被其他公司挖走。

　　不久前传说的德国大众终止向上海大众转让桑塔纳平台技术事件，正是这种“正规”模式的案例之一。

　　既然如此，大企业为什么还要吊在跨国整车公司一棵树上？因为他们有合资的条件，也有被老外看上的资本。合资是优势，恐怕也捆住了他们的手脚。可能，他们要想开发出一款与桑塔纳、捷达、富康相竞争的产品更容易、更合法、更具价格优势，但是，他们怎么能做到自己打自己呢？

　　关于“民族英雄”

　　有人认为，非合资轿车整车企业做自主品牌是为了趁中国轿车市场目前的不成熟，捞一笔钱。

　　分析起来，这些企业的确不是对自主品牌情有独钟，也是出于经济的目的。因为没有条件合资，再不自主开发，靠什么生存？这样，他们顾不上“正规”的、“非正规”的条条框框，可以尝试多种模式的自主开发。但不管承认与否，他们的目的正好承担起国人当下对自主品牌的需要，这就是时世造英雄。

　　相比之下，大企业领导人不做自主开发，照样有合作伙伴的产品卖，当然“拿来主义”更加符合经济学的要求。

　　在这种情况下，特别是面对着得不到优惠的政策保障，也得不到创新的制度保障的现实，大企业领导人没有忘了自己肩负的历史责任感，也没有忘了企业的长远发展战略。他们理智地选择风险比较小的方法，热衷于向国外整车公司买成熟平台来开发自主品牌。

　　有人说，轿车开发是一个长期的艰苦过程，即使现任领导人成功了，也是为后任做铺垫，没有一种制度认可他的贡献；若是失败了，所有的风险全由领导人个人承担。

　　哈飞集团老总崔学文曾经对记者讲过，他拍板做哈飞中意车型时所冒的极大风险，那种如履薄冰的压力非亲身经历不能体会。相信不是被逼上梁山，谁都不愿费力不讨好。 周丽娟