一向以大胆直言著称的中国汽车业风云人物李书福在今年的“两会”上再有“高调”，希望政府能营造政策环境，鼓励小排量汽车生产。李书福在其提案中明确指出，能源日益短缺、环境日渐污染的今天，作为与能源和污染关系最为密切的汽车产业，如何尽可能地节约能源、减少污染，是政府必须优先考虑的问题。

　　从北京市小排量车限行，到广州市小排量车禁牌，迄今为止，全国各地对小排量车发出禁令的城市已经超过60个。限制小排量车的理由不外乎：道路交通日趋饱和，影响城市交通提速，废气及噪声污染严重等，而最关键一条则是小排量车档次外观影响城市形象。

　　面对各地的禁令，有关专家认为，汽车工业的发展，必然导致道路交通日趋饱和，与汽车的排量没有必然关系，相反，小排量车因为体积小于大排量车而挤占道路面积更小，所以，因为道路容量有限就禁止某个特定车型，明显有失公平。在科技发展日益完善的今天，小排量车的设计时速都能达到100公里以上，小排量车车速慢影响提速无从谈起。在排放达到同等标准的前提下，汽车排污总量大体上与排量成正比关系；而小排量车普遍存在的后期保养状况差所导致尾气和噪音超标，属于管理问题，应该制定标准，该维修保养的维修保养，该淘汰的坚决淘汰，而在排量上“一刀切”，无疑是因噎废食。

　　小排量车档次外观是否影响城市形象？汽车排量与性能、技术水平以及形象绝非成正比，德国大众公司的百公里油耗3升的“路波”不仅不因小而在形象上输于大排量，反倒成为许多大排量车望尘莫及的顶尖科技的结晶。在欧洲的大多数城市居民眼中，小就是美，小就是节能，小就是环保。

　　早在1996年，国务院办公厅就曾发出通知，限令各地取消对微型车的种种限制；《汽车工业“十五”规划》出台后，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”经济型轿车确定为轿车发展重点。去年12月，国家商务部、公安部、发改委等9部委又联合下发《关于开展汽车市场专项整治工作的通知》，不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行。

　　从国民经济的可持续发展来看，如何依靠技术进步，依靠小排量高效率发动机的采用，使汽车总量在高速增长的同时，汽车燃油在石油消费总量中的比例少扩大或者不扩大，才是各级政府和汽车产业必须正视的问题。

　　在能源和环保危机日渐严重的今天，小排量代表着世界汽车发展方向。美国就有着汽车平均排量限制的强制性法规，任何车企不得逾越上限。作为当今汽车第二大国日本，就是依靠小排量成功瓜分了欧洲和北美市场，早在1955年，日本通产省就发布了《国民车育成法》和《轻四轮车法》，坚持把微型汽车摆在重要的战略地位，扶持微型汽车的发展，鼓励国民使用轻四轮汽车，既发展了汽车工业，也节约了能源。

　　在接受记者采访时，李书福表示：“提请政府鼓励小排量车，不仅意在能源和环保，也包含了对中国汽车产业发展的思考。中国汽车市场尚处于起步阶段，汽车厂商的生产能力、百姓消费水平与发达国家还有相当大差距，一味贪图大排量、追求豪华气派，无异于逼迫我们的汽车产业走上自杀之途。”

　　目前，我国除了几个民族汽车品牌外，绝大多数汽车生产企业实际上充当“二传手”的角色。从跨国车企手中接过主要部件，经拼装后卖给中国消费者。从某种意义上说，这样的汽车生产，大排量所带来的利润，无论跨国车企还是“二传手”，都要远远大于小排量。但中国汽车市场的现状是，消费者最终需要的还是李书福倡导的“老百姓买得起的好车”。大排量、小排量的成本差异并不很大，但实施消费时的价格就有了成倍乃至数倍的差异。

　　未来汽车消费市场的主力是老百姓，他们希望获得价廉物美的汽车。从这个角度看，单纯依靠国外汽车品牌是没有出路的，我们需要李书福这样的人和吉利这样的企业，从最基础的事情做起，务实地完成我们的汽车工业的基础奠定。日本汽车工业的成功就是我们最好的榜样。

　　我们不能没有本民族汽车产业的自主品牌和知识产权。在去年“两会”期间，李书福也曾为此呼吁过。随后丰田诉吉利的“中国汽车第一案”虽然以中国人大获全胜告捷，但由此而表现出的跨国车企对本土品牌的打压还仅仅是开始，创民族汽车品牌，拥有民族汽车知识产权，需要从相对低档的车型做起，一步一个脚印地发展，贪“大”求“洋”最终可能会使我们失去在世界汽车工业史上留名的机会。

　　作为中国民族汽车工业的代表人物，李书福很有预见性。当年，他首先把汽车消费的目光盯上了老百姓。后来事实证明，家庭轿车消费已成为市场主流；当他喊着要“造两万块钱的轿车”时，所有人都认为他是“疯子”，可现在，中国市场上最便宜的轿车也的确跌落至3万元以下了。这些促进中国汽车市场发展、造福百姓的变革，不是洋品牌带给我们的，是李书福和其他民族汽车工业的执著努力者的卓越贡献。

　　中国汽车工业的发展，应该踏实地进取，离不开国家在产业政策上的倾斜，也离不开各级政府通过地方法规的扶持。

　　本报记者邹英文